2019成都人朋友圈

出现频率最高的事是啥子？

暗？哪里开了火锅馆、

冒菜馆子、冷锅串串、乐山钵钵鸡！！！

呃，无力辩解！

那排在这些后面的必须是TOD无疑了。

▽

TOD究竟火到啥子程度？

百度上居然有2480万个结果！！！

据产爷所知，成都计划年内开工14个TOD示范项目，未来还将在180个轨道交通基地、站点实施TOD开发。

所以这一年，真的光是听人说TOD，耳朵都要听起老茧了。好多开发商更是一听到TOD几个字，就两眼放光。

显然，在大多数人看来，对于快速长大的城市，TOD就是万能的解药，包治百病，真的如此吗？

9月的每个周五，我们一起来补课。

作为整个专题开篇的，是我们在研究了大量的TOD案例之后，首先要纠正的人们对TOD的三个误解。

尽管很多人已经对TOD有了基础认知，但为了保证话题的完整性，我们经过慎重的讨论之后，认为还是有必要先隆重介绍一下 TOD 这位同学。

TOD全称Transit Oriented Development，也就是以公共交通为导向的开发模式。

简单来说，就是以公共交通枢纽和车站为核心，通过高效、混合的土地利用，将商业、住宅、办公、酒店等设置在其周围400-800米半径范围内，使居民能够通过步行或骑车的方式就能到达集商业、文化、教育、住宅为一体的城区。（来源：百度百科）

△TOD开发理念

TOD概念最早出现在二战后的美国。

当时经济快速发展，人们崇尚消费主义，买大房子、车子，造成过度消费，城市不断向郊外延伸，汽车也就成了大部分美国人的出行方式。

正因如此，城市密度降低，社区与社区割裂，并带来能源、环境、治安等一系列问题。

此时，新城市主义代表人物、美国建筑师暨城市规划师彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）提出了TOD概念，以解决这一系列交通和城市问题。

那么，美国应该是TOD开发最为成熟最发达的地方了吧？

NO!

请注意，误解来了——

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误解一：

TOD是城市高密发展下的产物

△纽约曼哈顿的新世贸中心是美国TOD模式的代表

从20世纪末至21世纪初期，美国的TOD经历了20多年的探索，也在50多个城市和地区开展了TOD规划项目。

早在2002年，美国伯克利大学研究统计就表明，全美137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。

毫无疑问，我们现在才大谈TOD，但美国在15年前，甚至更早，TOD就已经非常盛行。

然而，一个有趣的现象却是，每当我们在寻找TOD样本的时候，说的最多的却是日本——二子玉川、六本木新城、新宿、涩谷未来之光等，一抓一大把。甚至中国香港的九龙站都能被作为典型案例，欧美的项目却很少人提及。

△东京涩谷站—未来之光

Why？？？

呃……

没错，日本和中国香港刚好都有相当高的人口密度。

这不是巧合。

在世界城市人口密度排名中，2014年东京高居榜首，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口；

香港2017年位于世界第三，600万人口需要共享陆地面积1104.32平方公里。

是不是很有意思，生于美国的TOD，咋个到了日本就改命了呢？

——TOD诞生的背景是居住人口和活动空间外移带来的城市人口密度降低，而最终却解决了高密度城市的交通和发展问题，也让很多不明真相的人误以为TOD就是为解决高密城市而生的。

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误解二：

TOD不一定都很“嗨”

不管是机构在研究TOD项目时，还是大众媒体的相关报道上，各位看到的知名TOD项目总是有着庞大的体量和规模，以区域中心的“人设”出现，凭一己之力帮助整个区域完成了逆袭。

△日本东京

比如，日本幕张新都心计划建设面积为522.2公顷，二子玉川总建筑面积42.92万平方米；

法国拉德芳斯商务区约500万平方米，欧洲里尔目前合计总建筑面积75.14万平方米；

我国深圳福田CBD总建筑面积750万平方米，上海虹桥商务区共规划3.7平方公里……

当然，这些项目都是为了更加全面地展示TOD的特点而经过筛选的典型案例，而实际上TOD也是要分种类的，最基础的两类是邻里型TOD和城市型TOD，也有机构将其分为新城中心型、生活社区型和特色小镇型。

成都的TOD也分了好几个等级，包括城市级、片区级、组团级、一般级。所以，先搞清楚项目的级别再来兴奋吧。（后续将有详细报道）

邻里型和生活社区型都是同一个意思（后面统一称为生活社区型TOD），即以居住为主要功能。

新加坡榜鹅和碧山，香港沙田和将军澳都是这一类的典型。

榜鹅面积为9.3平方公里，近5平方公里都被规划为居住社区，绿地面积大约2.5平方公里，剩下的部分才是商业服务、金融办公、行政办公、公共服务设施等功能。

△榜鹅地铁站600米范围内居住用地占比50%以上，绿地占比高达25%。

需要注意的是，社区生活类型TOD缺点非常明显，由于缺乏有效的商业活动和强有力的产业带动，容易造成“睡城”现象。

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误解三：

TOD是规模更大、功能更齐全的地铁上盖

实际上，很多人对于TOD的概念是比较模糊的，甚至简单地认为它就是规模更大、功能更加齐全的地铁上盖物业。

这是一种非常常见的误解。

造成这一误解的原因还是大家对TOD认知不够，毕竟，作为TOD的受益者，人们往往只能在使用中去认识和体验它：与公共交通能很好地连接，大型商业项目集中，可以完成一站式的生活消费和工作……

这些，都是大型的地铁上盖综合体都可以实现的功能。

然而，与地铁上盖直接拿地盖房不同，TOD是基于公共交通发展而来的模式，真正要做出经得起时间考验的TOD项目，是需要轨道交通和地产同步规划（不一定同步建设），有了全面的交通规划才能更好地去选定线路，选定节点，并根据周边情况来规划TOD项目的属性和产业。也只有这样，TOD项目才能承担起它应有的使命，协调好人与产业、商业、城市各方的关系。

说了这么多，世界各地，尤其是经济发达的国际化大都市都在用TOD模式进行城市规划和建设，其优点自然也是显而易见的。

综合新加坡新市镇、日本东京、中国香港，以及美国等的成功经验，我们认为优点有以下几个方面：

1、多交通方式的高效衔接，能避免城市蔓延式的发展，实现职住平衡

新加坡新市政规划从覆盖全国主要地区的轨道交通枢纽入手，总体规划捷运系统，以每个捷运系统站点为中心规划新市镇。

△新加坡ION Orchard购物中心——地下设有最繁忙的地铁站之一乌节路地铁站

然后根据捷运系统站点设置公路交通网络，包括商业、办公、文化、娱乐、运动等功能，站点设置公交枢纽，乘客一下地铁就能换乘公交到达各个小区，非常方便。

2、有效缓解交通压力

国际性大都市东京，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口，轨道交通是这个城市最主要、最方便的交通方式。

△日本涩谷未来之光，可以做到复合七条轨交，同时关注内容连接

东京利用从市中心向郊外延伸的轨道沿线，在周围开发一系列典型TOD社区。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。

这种用地布局在吸引远距离出行使用轨道交通的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量，缓解交通压力。

3、减少对环境的负面影响

资料表明，都市地区50%的烟尘污染和90%的噪音污染均来源于汽车。而不管是日本还是香港，TOD项目令其私人交通工具的使用占比降到了6%，绿色、低碳的公共交通出行，有效减少汽车尾气排放及能源消耗，改善城市环境质量。

4、良好的市场化运作帮助激发当地经济发展

尽管目前来看，大部分的TOD项目的开发运营经济效益并不高，但其对周边楼价的推升却不容忽视。

香港的“铁路+地产”（R+P）模式，就已经使香港地铁能够通过线路建设后的物业增值来赚钱，政府也就不用担心支付建筑成本或承担建造世界级铁路的风险。

△九龙站的上盖物业Union Square

另一方面，城市中心型的TOD项目，只要产业规划合理，运营得当，能够吸引到优质企业入驻，也能助力当地经济发展。

5、促进城市区域的复兴

城市扩张往往伴随着中心城区的衰落。20世纪50年代，美国逆城市化现象严重。

纽约曼哈顿高线公园（High Line Park）的改造建设就成功推动了区域复兴，直接带动周边超30个项目开工兴建，物业价值直线攀升，也成为国际设计和旧物重建的一个典范。

△纽约曼哈顿高线公园

此外，波特兰也通过建设有轨电车，使旧城区再次繁荣，实现了再城市化。

正是因为TOD模式巨大的社会效益和经济价值，包括成都在内的国内城市，北京、上海、深圳、乌鲁木齐等都已相继规划建设了TOD项目。

接下来的报道中，我们将就成都的TOD规划和建设，来一次全面的大起底。

当然，后面也会有很多精彩案例的分享哦！