东盟准入必备认证
东盟的全称为东南亚国家联盟，共包括十个国家，即：老挝、柬埔寨、缅甸、泰国、越南、马 来西亚、新加坡、汶莱、菲律宾、印度尼西亚。
整个东盟市场不仅地域辽阔，而且人口众多，因此东盟成为目前世界上仅此于欧盟和北美自由贸 易区的第三大自由贸易区。
01东盟发展不均衡
东盟汽车市场属于尚在发展当中的一体化市场，与欧盟汽车市场相比，在本质上却有着天壤之别。
东盟十个国家的市场如同十个 手指一样，长短粗细各不同，这是因为东盟各国之间的经济发展极其不平衡，如新加坡， 已经跨入发达国家行列，而老挝、柬埔寨却还是很贫穷的国家，因此反映在汽车产业和市场上，各个国家的汽车产业和贸易发展水平不一样，对于汽车产业发展各国页采取不同的政策，如泰国通过吸引国际跨国汽车公司投资建厂，目前已发展成为出口导向型的国家，是目前世界上最大的皮卡生产出口基地；马来西亚则拥有东盟地区最大的民族汽车产业，老挝、柬埔寨等国则汽车工业比较落后。
在对汽车市场的管理上，各国同样采用不同的市场准入管理制度、不同的汽车技术法规体系， 彼此之间差距也较大，如在对汽车排放的控制水平上，新加坡是最早跨入欧 IV 的排放标准，并确定从2019年开始实施碳排放税。而有的国家才刚刚进入欧 III 阶段。
此外，东盟各国对汽车产品实施不同的税费政策，彼此之间差距较大，如新加坡同我国的香港地区一样，是国际上著名的自由港，对汽车产品早已经是零关税，而其它国家则对进入其市场的汽车产品征收不同程度的税费，2018年开始才开始陆续队成员实施零关税。由此可见，东盟市场是尚在发展中的一体化市场，在某些领域，尚不如拉美地区的一些一体化市场做得好，如南美共同体市场、安第斯共同体市场，它们已制定并执行共同的汽车产业政策，彼此之间对汽车产品实施 0关税。但也应看到，东盟一体化市场的发展仍很快，潜力也很大。
02东盟二手车市场的现状
我国的汽车企业在开拓国际市场的过程中，要认真地研究和分析每个国家和地区的二手车市场，包括市场本身的现状和发展；各国、各地区的政府对二手车的政策。
按照车辆的道路行驶状态，东盟地区，正好是一半的国家为左舵车市场（菲律宾、越南、老挝、柬埔寨、缅甸），另一半的国家为右舵车市场（马来西亚、文莱、印度尼西亚、泰国、新加坡）。
许多汽车产业落后的国家和地区普遍受二手车的冲击比较大，而这些国家本身汽车产业欠发达，无法满足日益增长的国内市场需求，同时本国经济不发达，国民收入普遍低下的情况，对二手车只能采取市场放开的政策，但这种放开是有限度的，也不会是永久的，因为二手车，尤其是车龄超过 7 年的二手车，存在很大的安全、环保隐患和问题，这些国家和地区一旦条件成熟往往会限制、取缔二手车进口。
我国汽车产品特点是价格便宜，性价比比较好。如果这些“超龄”二手车被限制或取缔，由原来这些二手车腾出的市场空间就将为我国汽车产品的出口带来很大的机遇。东盟市场也不例外，以前长期受二手车的冲击，尤其是来自日本的二手车，近年来，东盟各国普遍制定政策，限制或禁止二手车的进口，如印尼、泰国、菲律宾等，但这些国家的政策中，对二 手专用车的进口却免于限制和禁止，如菲律宾在其禁止二手车进口的法令中，明确规定 23 种类别的专用车不在此禁止之列，主要还是因为专用汽车的特殊性，即：批量少，附加值高，同时这些国家在发展经济的过程中，对进行各种作业的专用车需求量往往很大。
03东盟与我国的 0 关税
按照我国和东盟十国的自由贸易协定，我国与东盟10个老成员国对 93%的产品实施0关税。不过零关税对汽车行业来说目前还有点“空头支票”的味道，因为汽车产品无论是对我国，还是对东盟各国，历来是属于较敏感的产品，汽车产品恰恰就不在实施 0 关税的93%的产品范畴内。但从2018年起，中国与东盟成员国关于汽车的进出口关税大幅降低。例如菲律宾市场进口中国汽车，关税从原来的35%降到5%左右（具体和排量相关）。应注意，汽车整车产品、小部分底盘和零部件产品被列为敏感产品，其中有些产品，特别是乘用车、轻型商用车被列为高度敏感产品，其它产品则被列为一般敏感产品。按照我国与东盟的自贸协定，对于一般敏感产品，最终在2020年 1月1日降至 5%以下；对于高度敏感产品，则将在相当长的时间内维持较高关税。 除了被列为敏感产品的部分汽车产品外，特种用途车（专用车）、车身、大部分的底盘和汽车零部件则被列为稍晚降税的正常产品，其中的专用车和许多的零部件产品又被列为降税速度最快的正常产品，因此这些产品的关税很快降为 0。
04东盟汽车产品认证流程
到目前为止，东盟还没有对汽车产品建立统一、系统的市场准入管理制度，各国仍处于“各自 为政”的状态，包括对汽车产品的认证和技术法规体系，各国都是互不相同，我国企业目前开拓东 盟市场，还需要针对各国的情况分头应对．
东盟各国的汽车认证流程
在东盟十个国家中，除了新加坡以外，几乎都是发展中国家，因此这些国家在对汽车产品的市 场准入认证上都是在以往汽车检验的制度上，向国际通行的型式批准制度发展，但东盟各国的发展水平参差不齐。型式批准制度是目前国际上许多国家和地区采用的汽车产品市场准入管理制度，是一种国际惯例，具体而言，就是按照一定的规则选取某一车辆型式中的样车送去检验，如果样车能满足所有技 术法规的要求，则该车辆型式获得型式批准，生产企业要具备保证生产一致性的能力，使今后批量 生产的每一辆车辆都与样车相一致（充分考虑工业化大生产，允许存在一定量的偏差），在这种情况下，这些大批量生产的车辆在进入市场时，就被认为同送检的样车一样，是满足技术法规要求的，无需再进行检验和认证。
目前国际上，欧盟统一的车辆型式批准制度是最完善、最具典型性和影响力的型式批准制度，它除了正常的型式批准程序外，还专门针对某些车辆，如专用车批量小这一特点，设计出小批量型式批准制度和单车型式批准制度。
东盟各国在对汽车的市场准入管理上，以往实施的都是检验制度，即对所有进入其市场的车辆 “台台检”，逐一验证车辆是否满足相关的技术法规或标准要求，这显然与国际通行的惯例不相符合，也与汽车产业是工业化大生产的特点相背离，因此目前东盟各国积极改革自身的车辆产品市场准入认证制度，参照欧盟的模式，建立符合国际惯例的汽车产品认证制度，但各国的发展水平参差不齐，其中，东盟地区经济最为发达的新加坡对汽车产品的管理最为发达、完善，采取了符合国际惯例的型式批准制度，并早在2003年，新加坡率先在亚洲建立了电子化的汽车型式批准系统 （VITAS），企业如要将汽车产品出口到新加坡市场，就可以直接通过网络向新加坡的主管机关申报， 履行所有的准入认证程序：
菲律宾的ICC认证：
菲律宾通过实施两种认证制度对汽车产品进行认证监管：对进口汽车实施ICC许可认证制度，对国内的汽车产品实施PSCS强制性安全认证与产品质量认证。
菲律宾从2006年8月2日开始实施强制性产品认证制度，其认证的主管部门为菲律宾贸工部Department of Trade and Industry，简称DTI），DTI下属的区域办公室具体负责认证相关的检测与审核工作。菲律宾产品标准局（Bureau of Product Standards，简称BPS）隶属于菲律宾贸工部，主要负责开展、实施和协调菲律宾国内所有标准化工作，制定菲律宾BPS国家标准。菲律宾产品标准局BPS中设有标准法规部、标准信息服务部、产品认证部、质量体系认证和合格评定机构认可部等。
马来西亚SIRIM认证
马来西亚在汽车产品的市场准入管理上的具体负责部门为马来西亚运输部道路运输司，其牵头会同马来西亚标准与工业研究院（简称SIRIM）、马来西亚国际贸易与工业部（简称MITI）、马来西亚环境部、马来西亚标准局、马来西亚道路安全研究所（简称MIROS）、马来西亚海关，以及马来西亚国内贸易部，针对车辆的市场准入管理专门成立了“马来西亚国家型式批准委员会”，以确保汽车产品的市场准入管理。从2005年1月1日起，所有进入马来西亚市场的新车型必须通过运输部道路运输司的型式试验与批准。
印尼的整车认证：
依据印尼第22/2009号法规规定任何一辆将在公共道路使用和运行的机动车辆须满足技术及道路性能要求，整车制造商需要先在印尼工业部（MoI）注册，再向印尼交通部（MoT）提出申请，并将车辆送往印尼车辆测试认证中心（BPLJSKB）进行测试，最终获得整车型式认证证书，车辆才可以进入印尼市场并合法登记使用。
越南MOT认证
越南汽车产品的市场准入管理部门为越南交通部（MOT）及其下属的机动车辆注册局(VR)，认证模式为车辆型式认证。
越南交通运输部负责法规管理：制定车辆强制性标准或车辆法规、环境保护法、产品商品质量法等；由部长颁发的在越南制造和组装的机动车辆型式认证规范以及关于进口车辆检验规范。其中，在越南制造组装的机动车辆型式认证规范执行2005年7月21日第34/2005/QS-BGTVT号决定；进口机动车辆检验规范执行2005年7月21日第35/2005/QS-BGTVT号决定。
越南注册局负责认证管理：对于国内生产的车辆其负责检查车辆所有信息包、车辆COP评估、型式认证证书的颁发；对于进口车，其负责检查车辆文件，车辆测试、颁发合格证书。
泰国TISI认证
泰国的汽车认证包括排放认证和型式认证，分别由泰国工业标准协会和泰国陆地交通部负责和主管。泰国依据《陆路运输法》，对大型客车和载货车产品建立起认证制度；依据《机动车辆法》，对轿车、轻型载货车（皮卡）、摩托车建立起整车型式批准制度。（注：纯电动车认证，无需排放认证）
泰国工业标准协会（Thai Industrial Standards Institute，简称TISI）是泰国强制认证的主管机构，主要机构职能是消费者保护、环境保护和自然资源保护，促进国内工业的国际竞争力，确保公平贸易以及消除标准化措施产生的国际贸易壁垒。泰国陆地交通部DLT是泰国交通部下属机构，主要职能是完善交通法、车辆法规及其他相关法规，完善公共交通设施，发展陆地交通网等。
05东盟对于专用车的要求
总体而言，东盟各国对专用车的管理比较宽松，没有像欧盟那样建立起系统的要求，除了对汽车本身的准入管理外，对于专用车的上装部分，则不在车辆管理部门的职权范围内，这一块同国民经济的其它商品领域一样，往往由各国的标准化工作部门进行管理，各国对这些商品都普遍建立的安全认证制度，但专用车的上装部分没有被列入强制认证的范畴，因此只要底盘通过准入，改装车也就可以进入东盟的市场。对于危险物品运输车辆来说，东盟跟欧盟一样要求车辆满足联合国欧洲经济委员会（UN/ECE） 制定实施的具有法律效力的协定书，“危险货物国际道路运输方面的欧洲协定书”（即 ADR 协议）
由于目前我国绝大部分企业对国际市场不了解，尤其不了解各国、各地区市场的产品准入管理制度、流程和技术法规，因此企业做出口时，往往严重依赖代理商，甚至把所有与出口相关的工作 都交给代理商，自己不再过问，而代理商往往由于专业能力欠缺等多方面的原因，常常会给企业的产品带来品质、服务等各方面的信誉损失，最终有可能使我国的产品失去好不容易开拓出来的国际市场。
因此我国企业今后应尽可能地做到自主开发国际市场，要做到这一点，企业需要持续地跟踪、了解全球各个市场的现状和发展、各个市场汽车产品准入管理制度、流程和技术法规 的现状与发展，要做到这一点，单靠企业自身的努力显然是无法实现的，有必要整合全行业的力量， 共同建立一个信息平台（数据库），将全球各个市场的汽车技术法规、准入管理制度和流程、汽车产业政策和市场情况都放到这一平台上，让所有企业对国际市场有一个全面深入的了解，使其具备自主开发国际市场的条件和能力