我们从一个可观察到的真实情况开始。从来没有一个城市通过修建更多的道路就能解决道路拥挤和污染的问题。

世界上有些城市修建了大量道路，而有城市道路很少，但道路拥挤和污染程度的差别并不很大。道路越多只是鼓励更多的人用自己的车，从住处到工作地方，从而用了或占据了更多的道路空间。最近对广深北上大都市拥挤问题的分析得出结论是，即使把其整个中心城区拆掉修建道路，仍然会存在道路拥挤的问题。

对汽车拥挤和污染问题，经济学家总有一个理论上的回答—–道路定价。根据人们用哪一条道路，在一天中和一年中什么时候用这些道路，以及他们使用这些道路时造成的污染问题的程度，来对使用道路的人收费。要把价格确定在能引起最适当的使用量的水平之上。

目前全世界只有新加坡这样做—-道路定价，还没有哪一个城市敢用道路定价法。许多想法在理论上看来很好，但总是有一些隐藏的、未预期到的缺点。新加坡现在有了二十多年的经验。这个制度现在还在运行，没有什么未预见到的问题。因此，新加坡是世界上唯一一个没有道路拥挤和没有汽车引起的污染问题的城市。

在新加坡城市中心区周围有一系列收费站。要开车进入城区，每一辆车必须根据行驶的道路、开车的时段以及当天的污染问题交费。价格的上升和下降使使用量达到最适合水平。此外，新加坡计算了中心城市以外没有污染时可容纳的最大汽车量，并在每月拍卖新车执照权，不同类型的牌照允许不同程度的使用。允许在任何时候使用车的牌照比起只允许周末使用车的牌照贵的多。价格取决于供求。由于有了这种制度，新加坡再也不用把资源浪费在无阻于遏制道路拥挤和污染问题的基础设施投入计划上。从这种制度中得到的钱用于降低其他税收。

如果是这样的话，目前广州、深圳、上海、北京等大都市面临严重的汽车拥挤和污染的问题，为何不采取这种道路定价呢？或许是他们担心这种制度会被认为影响到都市繁荣景象，或者担心政府干预得太多，当然，公众也不能接受这种让富人开车比穷人多的制度。

这种制度不是给城市带来额外的税收收入，而是给那些愿意住在工作地附近的人和使用公共交通工具的人一种收入补贴，鼓励人们出行多使用公共交通工具，居住地与工作地之间距离尽可能近一些。由于穷人开车比富人少，这种制度结果是一种把富人收入给予穷人的平等化再分配。