记者 | 白帆
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随着马士基、达飞集团、赫伯罗特以及中远海控等全球航运巨头陆续公布上半年业绩，航运公司赚翻了的故事持续上演。
根据四家航运公司财报，马士基上半年净利润为65亿美元，达飞集团净利润约56亿美元，赫伯罗特净利润为33亿美元，中远海控净利润370.98亿元人民币（按当下汇率，约57亿美元），四家合计约211亿美元。
而按照此前国际航运研究及咨询机构德鲁里的预计，今年全年集运公司利润接近1000亿美元。
中远海控运力增加3.7%，净利润却暴涨32倍
8月30日晚间， 中远海运控股股份有限公司（以下简称“中远海控”，股票代码601919）发布了2021年中期业绩，该公司财报指出，今年上半年，公司实现营业收入1392.64亿元（人民币，下同），同比增长88.06%，基本每股收益2.33元，同比增长3228.57%。
上半年，中远海控的净利润依旧保持爆发式增长。归属于母公司所有者的净利润370.98亿元，同比增长3162.31%，归属于上市公司股东扣除非经常性损益后的净利润为370.2亿元，同比增长4096.43%。
具体在业务方面，上半年，受益于市场利好发展，中远海控集装箱航运业务板块收入达到1364.38亿元，同比增长90.59%。报告期内，中远海控旗下集装箱船队完成货运量1384.09万标准箱，同比上升16.84%。相较于马士基的15%以及赫伯罗特的12%，中远海控货运量增速略胜一筹。
作为一家通过自营集装箱船队开展以集装箱为载体的货物运输及相关业务的公司，中远海控通过“中远海运集运”与“东方海外货柜”双品牌船队进行实际运营，旗下共经营291条国际航线（含国际支线）、54条中国沿海航线及80条珠江三角洲和长江支线，所经营的船队在全球约100个国家和地区的329个港口均有挂靠。
同时，中远海控的财报显示，截至报告期末，中远海控投入运力较去年同期增长3.7%。其中，跨太平洋航线、亚欧航线运力同比增幅分别达到12%和13%，而针对一直紧缺的集装箱，中远海控也通过空箱调运、提升集装箱周转效率、向市场投放新箱等举措，使得集装箱保有量比2020年底增长7.2%。
码头业务板块，中远海控实现收入37.17亿元，同比增长15.28%。据悉，中远海控主要通过中远海运港口从事集装箱和散杂货码头的装卸和堆存业务，2021年上半年中远海运港口总吞吐量6271.07万标准箱，同比上升8.81%。
中远海控业绩暴涨已经不是第一次，今年第一季度，中远海控的营收实现648.43亿元，同比增长79.58%，归属于上市公司股东的净利润为154.52亿元，同比暴增逾52倍，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润更是暴涨约202.4倍。
航运公司集体赚翻，运价上涨是主因
这样备受瞩目的业绩，与近两年行业运价不断上涨、集装箱紧缺等因素密切相关。
而在行业上，运价涨势也是一路高歌。数据显示，2021 年1-6月份，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为2066.64点，与上一年同期相比增长133.86%，与2020年下半年相比增长92.44%。
从中远海控的业绩数据来看，运力、营收的增长显然不是中远海控净利润暴涨30多倍的主要原因，运力增长3.7%、集装箱保有量比2020年底增长7.2%、营收增长88.06%，这些数字与归母净利润增长逾32倍之间相差甚远。
国金证券的一份报告直接点明了中远海控没有言尽的原因，该报告认为，受益于运价大幅度上涨，中远海控2021年的盈利预测有望达到307%，同时预测该公司2021-2023年归母净利润分别为734.81亿元、239.64亿元、156.68亿元。按照这一预测，中远海控下半年的净利润预计在363.83亿元左右。
好运不只停留在中远海控身上，目前整个航运市场形势一片大好，各家船运公司的运价都有明显上涨。在排名前十的船运公司中，稳居第一的马士基指出，在受到和大客户签订的长期合同运价有所增加，以及短期合同运价仍受到拥堵和供应链瓶颈影响下，今年第二季度的的平均运价仍然上涨了59%，货量增加了15%。此外，赫伯罗特今年上半年的运价也上涨了46%，达到1612美元/TEU，同比2020年上半年为1104美元/TEU。
当下，运价上涨的趋势还在继续，业内预计运价上涨将持续到2023年，今年作为运价上涨的第二年，一些航线的运费已经涨到了2020年之前的10倍之多。比如在今年8月初，中国至美国的集装箱运价已经突破20000美元/40英尺集装箱，创下历史新高。
也正是因为运价涨涨涨，这几家航运巨头才得以赚得盆满钵满。其中，马士基2021年上半年净利润为65亿美元，达飞集团净利润约55.78亿美元，赫伯罗特的净利润则攀升至33亿美元。
实际上，排名前十的集装箱航运公司控制着全球几乎80%以上的运力，并形成船公司三大联盟，但前十大以外的航运公司，也没有错过这次赚钱的机会。
以排在第十一位的以色列航运公司以星航运为例，该公司二季度净利润达到了8.88亿美元，比2020年全年的5.24亿美元还要高。
值得注意的是，以星航运运价和货运量的增长上都高于马士基、赫伯罗特以及中远海控。根据该公司的财报，2021年第二季度以星航运的平均运价为2341美元/TEU，同比增长119%，环比增长22%。
相比之下，马士基二季度平均运价为1519美元/TEU，赫伯罗特为1714美元/TEU。同时，以星航运二季度的总货运量为92.1万TEU，同比增长44%，这一增速也远高于马士基的15.1%以及赫伯罗特的12%、中远海控的16.84%。
需求还将增加，运力持续部署
这样的情况并没有减弱的趋势。当下，全球经济的增长还在持续，世界银行最新预计今年全球经济将增长5.6%，这比1月初提高1.4个百分点；国际货币基金组织（IMF）也将全球经济增速从1月份预计的5.5%提高到6%。
对此，船舶咨询公司克拉克森预计今年海运需求增速为6.2%。马士基方面也预计，航运业务预计仍将随着全球集装箱强劲需求而增长，这主要受到中国至美国出口持续增长推动，预计2021年全球集装箱市场需求将增长6-8%，较此前的预计增加了1%。
需求的增加也将进一步给运价的上涨添柴加火。早在两个月前，德鲁里的一份集装箱航运市场季度分析报告就指出，在港口和船舶系统运营受到巨大干扰的背景下，2021年将是集装箱航运史上暴赚的一年，承运人利润接近1000亿美元，平均运费上涨50%。
马士基也预计，2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为180-195亿美元，实际息税前利润为140-155亿美元，自由现金流预计至少为115亿美元。马士基称，第三季度业绩表现预计将超过第二季度，且未来几个季度的业绩仍可能出现高于正常水平的波动。
赫伯罗特也上调了业绩预期，预计2021年全年EBITDA预计在9.2至112亿美元（76至93亿欧元）之间，EBIT将在7.5至95亿美元（62至79亿欧元）之间。
国金证券亦分析指出，进入三季度传统旺季，运价仍有望维持较高水平“。目前上海出口集装箱运价指数综合指数（SCFI）为3905.14，同比增长270.1%，即期市场运价持续上涨，进入三季度传统旺季，补库存现象仍然持续，疫情扰动下物流供应链受到影响，运价仍有望维持较高水平。”
除了运价上涨以外，全球各大船运公司也在不断增加其他费用，比如附加费、滞留费等，自8月15日起，赫伯罗特再次上调跨太平洋航线的增值附加费，上调幅度为每20英尺集装箱上调至4000美元，每40英尺集装箱上调至5000美元。
自8月16日起，马士基则开始征收至墨尔本、悉尼、布里斯班旺季附加费PSS，征收标准为所有20尺柜750美元，40尺柜1500美元，45尺高柜1500美元。
9月1日起，马士基还将调整新加坡港滞箱费和滞港费，美森轮船也从8月5日起再次上调了美西港口的拥堵费……
正是在这样一份有利可图的大周期里，航运市场集装箱一箱难求、一舱难求的情况持续至今，运力的增加甚为强势。根据波罗的海国际航运公会BIMCO的新数据，以运力来衡量，在不到8个月时间里，之前的集装箱船新订单的年度记录又被打破，在该报告的统计中，全球共订购了619艘集装箱船，其中仅在2021年就订购了381艘。
其中，中远海控也在不断部署新的船只和航线。2020年，中远海空订造了12艘23000 TEU型集装箱船舶。今年7月，中远海控再次签订了6艘14092 TEU型和4艘16180 TEU型集装箱船舶的造船协议。
据业内统计，算上这一新订单，中远海控目前的手持订单为22艘、42.5万TEU。截至报告期末，中远海控自营集装箱船队运力已经达到约303万标准箱，待新增船只全部交付，中远海控的总运力将达到344万TEU。
紧紧追随马士基的地中海航运更是大手笔，在过去短短的12个月的时间，地中海航运大肆购买了超过100艘的二手船，基本上相当于在非常短的时间内增加了以色列以星航运整个船队的数量。
这中间不仅有中远航运等老牌船运公司，还有不少新进入者， 比如物流公司、货运公司、外贸企业等等，这些新加入者除了希望通过此举解决当下航运运力缺乏的难题，同时也瞄准了市场预期备受期待的航运业，以期从中再赚一笔。