一提起地铁末端区域，你会想到什么？UP君曾经做过一个系列稿件：坐穿成都地铁系列，带着大家到地铁的首末站去看那些还未充分开发的乡村、小镇。

如今好几年过去了，成都的地铁运营里程已达到518公里（不含有轨电车39公里），位居全国第四，那些地铁线路末端区域不少已经凭借地铁带来的便利，开通公交接驳车，开启了区域新一轮的腾飞，最近一场主题为“共联互通 绿色出行”的成都南部区域智慧交通畅行圈行动计划启动仪式在新津天府农博园举行，让我们看到了成都未来交通发展的新趋势。

值得注意的是，参与这个智慧交通畅行圈的成员可不止成都市内的区市县，除了成都市新津区、双流区、邛崃市、崇州市、大邑县、蒲江县，还有四川天府新区及眉山市彭山区，可以说，整个成都南部大区域范围内都被囊括，未来将覆盖6236平方公里区域，惠及514万人，差不多是成都面积的44%，人口的1/4，强化公交覆盖与轨道、慢行的接驳与融合，加快成都南部区域各区（市）县公交的互联互通。

实际上，早在地铁10号线二期开通初期，UP君就报道过，10号线的终点站新平站已开通接驳蒲江、邛崃、彭山的线路。相关链接：新津通地铁周边邻居嗨起来，邛崃将率先修BRT对接新平站

▌地铁新平站已开通多个方向的接驳公交

▌开往蒲江高铁站的950，车子挺大，在起点站新平站就装满了乘客

另外还有从新津客运站（紧邻地铁五津站）开往大邑韩场客运站的526路，开往彭山青龙火车站的508路，以及开往邛崃羊安的G5路等。

从此次的规划可以看出，有几点不同：

一是站点增加。10号线除了地铁新平站、地铁五津站，地铁新津站和花源站也将开行新线路；

二是更多区市县融入。更多的高铁站被纳入交通圈，之前只有蒲江、邛崃和彭山高铁站加入，此番大邑新增了新平站到大邑高铁站的路线；崇州将开通崇州高铁站到新津农博园。

三是接驳点位更多样化。除了照顾到日常的通勤交通和出行需求，新增旅游线路3条，以天府农博园为核心，形成特色旅游环线，也让我们看到了新津发展旅游博览的决心。

一直有网友抱怨大邑安仁跟不上节奏，这回这条线路如果能照顾到前往安仁的需求，相信大家应该都很满意了。

而在新津东边，还有两条线路值得关注，分别从1号线西博城站开往地铁新津站，从地铁5号线回龙站到天府智能制造产业园，即目前开行的新津XK2路，对接产业园区，进一步促进成都南区的职住平衡，南天府区域的西向交通算是全面铺开。

地铁在成都遍地开花，不止南门，其他几个方向对地铁的利用也到了极致。

UP君在百度上量了一下，南门依托地铁，辐射最远的蒲江高铁站直线距离约35公里；西门，地铁4号线温江万盛站，直线距离15公里的崇州市区就开行302A公交接驳，近期崇州市又正式开通了羊马至温江万盛地铁站的公交线路 —— 328路。

▌崇州开往地铁4号线万盛站的328路公交，图据：今日崇州

而在北门，地铁辐射范围也挺远，竟然达到40公里。

地铁3号线成都医学院公交站堪称王者，开行了到青白江603路公交，到金堂的902路公交，还有德阳摆渡公交；地铁3号线地铁石油大学站，也挺牛，开行了到青白江的605路公交，到广汉的C2公交；地铁5号线华桂路站则开通了接驳什邡的摆渡车，直线距离35公里左右。

至于这些公交的生意嘛，还是挺火爆的。UP君坐过到青白江的公交，起点站就挤得满满当当的。相关链接：成都向北，新都PK青白江，赏花经济谁更强？

▌603路，成都医学院起点站人就爆满了

UP君才写过的德阳，成都地铁3号线摆渡车通到新都后，德阳也积极向成都靠拢，开通了摆渡车，从德阳的市中心 —— 文庙广场站出发，走的还是高速，50分钟即可飙到地铁3号线成都医学院站。

对于在两地上班的人来说，这绝对是出行利好，而且票价只要6元。早上7点半上公交，还可以睡个回笼觉，然后坐不堵车且有座位的地铁（起点站）去上班，还是很方便滴。相关链接：“ 圈 ” 定德阳④：德阳的城市颜值在四川能排第几？

▌晚上从德阳回成都的人

在东边，三圈层的简阳，在天府国际机场开航后，简阳市区开通了接驳地铁18号线机场北站的公交线路k1、k2，极大地方便了简阳人民的出行，给经常往返成都市区的简阳市民带来了更便捷经济的出行方式，日均客流量约4800人次。

当然还是有部分区域接驳公交没有跟上，比如在西北方向，地处三圈层的彭州，尚未开通地铁接驳公交。

从下图可以看到，与彭州接壤且拥有建成地铁的二圈层城区，分别是新都区和郫都区。

高铁彭州南站距离6号线望丛祠站，直线距离为16公里，到5号线华桂路站和6号线犀浦站直线距离均为20公里，从距离来看，最近的当属接驳6号线望丛祠站，沿途还经过了三道堰，若开行还可以方便到此游玩的游客。而且6号线的地铁望丛祠站，接驳公交主要还是通往郫都区内，完全可以在原来的乡村公交基础上开行一条接驳彭州的。

但6号线沿途站点较多，如果舍近求远，选择6号线犀浦站接驳也未尝不可，这里可以换乘2号线，给予乘客更多选择。

而在南边，1号线南端的科学城站，早就开通了到视高的公交车T50路，这也是我省首条跨市城市公交，甚至在去年开通了夜间班次（20:00至22:00，间隔30分钟/班）。

但5号线地铁回龙站的作用尚未充分发挥出来，目前这里向南延伸15公里，开行了到黄龙溪的公交，如果继续向南30公里，就能够直通眉山市区，在市域铁路修好之前，接驳公交对于成德眉资同城化的意义不言而喻。

地铁18号线福田站，距离资阳市区直线距离28公里，也没有开行接驳公交，UP君猜测一来是因为福田站还没有开放，二来是S3线作为成都都市圈建设进度最快的市域铁路预计2024年通车，两年的时间还是可以勉强忍一忍，克服一下，毕竟资阳高铁过去也挺方便，当然能开通，相信资阳人民也是喜大普奔的。相关链接：成都都市圈系列①：沿着S3线看资阳，“老幺”在交通上是雄起了的！

毫不夸张地说，地铁线路末端区域，通过多种形式依然能够享受地铁带来的红利，尤其是都市圈内的城市，不仅仅是成都，几乎都在尽力扩大地铁线路的辐射范围。

同城化水平越高

跨市公交需求越大

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跨市公交简直就是同城化发展水平的一面镜子。年初高德地图发布的《2021年度中国主要城市交通分析报告》显示，在工作日期间，全国驾车跨城出行热门交互路线主要集中在珠三角、长三角、京津冀等城市圈。

▌图据：高德地图《2021年度中国主要城市交通分析报告》

UP君一下就注意到东莞在跨城出行十大“CP城市”中特别有存在感，占据了3席，这个珠江三角洲东岸城市，刚好位于广州、惠州和深圳三个城市的地理中心，与这些城市的直线距离基本在50~60公里左右，跨城出行需求非常大，也反映在跨市公交的开通上。

截至2020年9月7日，东莞市共开通14条跨市线路，其中包括莞深跨市线路7条、莞穗跨市线路2条和莞惠跨市线路5条，覆盖了高铁站、火车站、车站等市内大型交通枢纽，尤其是7条莞深跨市线路均与深圳地铁接驳，是东莞融入粤港澳大湾区及深莞惠一体化的重要一步。近期更推出2条一站直达的莞深跨市高峰快线，票价低至2元。

显然相比珠三角、长三角，成都都市圈的同城化其实才算起步，未来跨市公交的需求应该会进一步扩大。

推动三网融合

让更多人选择绿色出行

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在人口超过3000万，半径约60公里的东京都市圈内，每天超过90%的通勤量依赖轨道交通。末端最后一公里在中心城区轨道交通线网密集的区域通常是步行系统，在近郊通常是自行车系统，在远郊通常是公共汽车系统，这是由轨道交通的线网空间布局特点决定的。同样的，在成都推动“轨道+公交+慢行”三网融合，对于地铁末端区域尤其重要。

• 立体接驳，“ 零距离 ” 换乘

对跨城通勤一族来说，路上的时间往往争分夺秒，目前，许多地铁车站的换乘还存在步行距离过长且没有遮风避雨的设施等问题，换乘条件比较艰苦，这方面还有许多提升可做。

比如我国香港、新加坡，通过空中连廊或地面连廊，为行人提供遮风避雨的通道，连接周边的地面换乘枢纽。

▌图据：央视财经

西班牙甚至有些换乘枢纽将公交停靠站设置在地下层，公交车辆盘旋到地下层与地铁出站口齐平，减少乘客换乘的上下楼梯，为乘客换乘提供方便。

▌马德里的美洲大道综合换乘剖面图，图据：城市轨道交通网

• P+R的出行方式值得推广

如今不少一线城市，在地铁末端区域建设了P+R停车场即换乘停车场，打工人早上驾车停入P+R停车场，然后换乘地铁抵达工作单位，下班后再坐地铁到达停车场，驾车回家。这种出行方式，让打工人免受高峰时期道路拥堵的影响，又节省了油费，受到了广大自驾族的欢迎。

成都也在逐渐推广这种模式，下图的华桂路 “ P+R ” 停车场，就在地铁5号线旁，集停车地铁换乘、公交转乘、新能源车充电、商业体等为一体，看起来挺不错哦。

▌华桂路“P+R”停车场，图据：这里是新都

• 共享单车解决市民“最后一公里”出行需求

至于共享单车等慢行系统虽然是补充，但不可缺少。由于共享单车企业不断调整运营区范围，不少地铁末端区域处于运营区边缘，甚至干脆就位于服务区外，建议政府能与共享单车企业重新协商、优化服务范围，让更多人愿意选择绿色出行。

总的来说不管是什么样的末端交通，都应该具有便捷、安全的特点，从而使城市的出行以绿色交通为主导，既方便又快捷。

依托地铁站点

进行高密度开发

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要知道交通的便利只是地铁线路末端区域的好处之一，这里往往也是新城开发的重点区域。以日本为例，自20世纪50年代开始，建设了大量的新城，不少都是沿地铁线路开发。比如大阪的千里新城、东京的横滨未来港、幕张新城、多摩新城、筑波新城以及后来建设的柏叶新城等等。一方面起到了疏解大城市的人口、解决大城市住房短缺的作用，另一方面，可以帮助降低产业的发展成本，促进县域发展和产业升级。

通过这些新城开发案例，我们可以看到优越的交通配套设施更有利于城市人口的迁入，较远的新城，需要更好的交通支持，比如TOD的发展理念，以更好地在发展初期获得老城滋养。这一类城市需要尽快地在发展初期在交通核心区形成高密度的发展，并配备性价比较高的住宅功能或发展潜力大的产业功能，以吸引人口定居，交通部门和政府也能更快地回流资金以增加基础设施建设。

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成都正在加快建设践行新发展理念的公园城市示范区，毫无疑问，绿色出行将成为最主要的出行方式，通过地铁+公交+慢行的出行方式，即使住在地铁末端区域，大家一样可以快捷地到想去的地方，工作、生活、娱乐、体育和休闲从容不迫，同时还能为环境建设做出贡献，不亦乐乎？

那么各位，你们在地铁末端坐过车吗？你们对这些区域的发展又有何想法呢？欢迎留言讨论。

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