我家外面不远处有座铁道桁架桥，是网红打卡胜地。
免费的。
（武吉知马桁架桥。图源：John Ong脸书）
（武吉知马桁架桥。图源：新加坡眼）
当然，还有这个破旧火车站，也是免费网红打卡胜地。
（武吉知马老火车站。图源：新加坡眼）
每天清晨和傍晚，到这里拍照的人不少。周末和节假日尤其多。
贯通南北 连接新马
这两处地点，是原来的新马铁道的一部分。
它原本是新加坡境内的唯一铁道，长24公里，一头是丹戎巴葛火车站，另一头是新马边境的兀兰。越过兀兰，越过柔佛海峡，便是马来半岛。
铁道在2011年停用之后，新加坡政府逐步把它改造为绿野走廊。
武吉知马桁架桥和武吉知马老火车站位于中部路段。同处中段路段的还有武吉知马上段桁架桥。
（武吉知马上段桁架桥。图源：新加坡眼）
中部路段长四公里左右，在前两年进行维修、翻新、重建。
一直到前几天重新开放之前，武吉知马桁架桥往北的路段是关闭的，只有往南路段可以进入。
今年春节时，有社区志愿者用回收物品把武吉知马桁架桥装饰出了喜庆的气氛。
图源：Lee Ai Hoon Joyce 脸书
食油塑料桶。图源：沈颖脸书
塑料袋。图源：沈颖脸书
很快的，这两个网红胜地可能会更网红了。
因为，这段铁路走廊原本的施工部分前几天重新开放了。
本区国会议员和部长已去打了一遍卡。
3月22日，国会议员黄伟中、高级政务部长沈颖、国会议员迪舒沙、政务部长刘燕玲到铁道走廊见证中部路段重开（图源：沈颖脸书）
就一段废弃铁道
凭啥就网红了？
我想，此地之所以成网红胜地，当然它的道理。
因为，它既有绿野的轻盈，也有历史的厚重。
也因为，它既有天然去雕饰的景致，也有人工保安全的设施。
此地实在是集休闲、健身、历史三类活动于一地的好去处。
我习惯在送了孩子上学之后晨跑。
这天，我去跑了铁道走廊中部路段。
从这道栅栏跑进去，路的左边是建筑工地，这条路只通工程车和管理人员车辆，社会车辆不允许进入。大概100米，就可以走上引向武吉知马桁架桥的步行匝道。
从路口走到这里，右边出现红色步道。在这块牌这边调个头，顺着红色步道走，大概100米就到武吉知马桁架桥了。
由于不是周末，不是节假日，而且天色尚早，桁架桥上人并不多。
当年这一带是这样的：
这是1957年英国皇家空军拍摄的航空照片（图源：新加坡档案馆）。除了照片正中的这座桥，似乎很难把今天这里的模样跟这张历史照片联系起来。这座桁架桥好像是唯一的参照物。
从桥的南端，我开始向北慢跑。
远处见到伫立着电信塔的就是武吉知马山。“武吉”“知马”原文是马来语，“武吉”是山，“知马”是锡，早年这里有锡矿和花岗岩矿，至今这里还有三个花岗岩矿湖。
从桥的北端回头望，是这样的：
继续往前跑。
一些便民的新设施
这是典型的铁道标志牌，从这里到兀兰有13.3公里。这时天开始亮了，照片左上角微微见到朝霞。
在一些公众进出“铁道走廊”的路段，当局把地面做了处理，利于排水。（图源：市区重建局）
有些则加设了坡道和匝道，方便腿脚不便和乘坐轮椅的人士使用。（图源：市区重建局）
生机勃勃 绿意盎然
但，为了维持原貌，绝大部分路段是原始路段，只移除了铁轨，没有其他特别处理。
当年，这铁道就是这样寂寞地穿过热带丛林，从新马边境一路伸进市中心。现如今，铁轨已拆，但路还在。（图源：市区重建局）
那天夜里下了雨，第二天有些路段是泥泞的。非常滑。
这是海希德桥（Hindhede Bridge）的路段，还保留了当年的铁轨，让人睹物缅怀。
（海希德桥，Hindhede Bridge）
沿路还有天然小溪。
运气好的话，可以在小溪发现小青蛙和淡水小螃蟹。
大清早在这里晨运，感觉清幽，谧静。其他晨跑者、健步者、骑行者不时交会而过。有时听他们聊天，从口音判断，不少是中国移民或侨民。
为了照顾当地的夜行动物，铁道走廊尽可能维持自然光，尽少使用人造光源。出现在照片左边的这根桩除了指示里程，也可以起到在黑暗中反光引路的作用。
晨光中，慢跑在静谧的铁道走廊，似乎时光倒流七八十年，或许我的前世是操纵着火车的驾驶员，或许我是车上某个机工，更或许我是道边的一棵老树。
这是新加坡采石场桥（Singapore Quarry Bridge），可以通到新加坡采石场。桥体表面有意不翻新，维持着历尽风霜的沧桑感。
新加坡采石场桥旁边有梯阶，从梯阶走上去，就是步上新加坡采石场桥。
新加坡采石场桥的另一端是丛林，穿过这小段丛林，就到了一条柏油路，向右转，大概300米就到了新加坡采石场。
（郊游的大姐们，新加坡采石场。图源：新加坡眼）
（晨运的小妹，新加坡采石场。图源：新加坡眼）
武吉知马地区至少有三个采石场，除了新加坡采石场之外，还有牛奶场采石场和海希德采石场。
当年，偶尔会有少年到矿湖下水嬉戏。欺山莫欺水，二十多年前我就亲眼见过少年溺毙在矿湖中。近些年没怎么听到了。
（牛奶场采石场。图源：网络）
（海希德采石场。图源：网络）
当然，附近的武吉巴督也有采石场，那就是有名的“小桂林”。
（现在的武吉巴督公园，外号“小桂林”，当年是采石场。图源：新加坡公园局）
（1983年的武吉巴督采石场。图源：网络）
在新加坡采石场这边，我偶遇一家子在过路的野猴。这只不知道是妈妈猴还是爸爸猴，一直在路上站岗，直到所有小猴都安全穿到路的另一边，它才随着离去。
新加坡采石场附近的一些丛林路段是保留给山地骑行使用的，为了骑手和行人的安全，步行人不得使用。
言归正传。从新加坡采石场桥底下穿过去之后，我继续向山景（Hillview）方向慢跑。
从武吉知马桁架桥开跑，大概三公里不到，就来到了武吉知马上段桁架桥。
此时，桥下的武吉知马路上段朝市区方向，已是车水马龙；朝兀兰方向倒是蛮空的。
很巧，不远处有只鹰飞过。
在武吉知马一带，鹰倒是不罕见。
坚实的桥体，竟然长出盘根错节的大树，让人感叹生命的力量。
这是英国皇家空军在1957年6月27日拍的航空照片，照片正中就是武吉知马上段桁架桥。左下角是后来成了现在的The Rail Mall，右上角是现在的谦道 Hume Avenue，当年是工业区。
这张照片则是英国国防部情报局在1942年拍的，相信是在日军南侵之前。
过了武吉知马上段桁架桥，继续往北跑，又是原始路段。
除了晨跑者，也有骑行和健步的。这棵小树不知是雷击还是风刮，枝叶早已干枯，倒下已有时日。
从武吉知马上段桁架桥往北路段，全是原始路段，如果下过雨，肯定泥泞一片，甚至没过鞋子，很不好走。跑步几乎是不可能的，太滑了。
再往前几十米，就到了未开放的路段。
此路不通。只好从右边绕行下坡。
从这里下坡，就到了武吉知马路上段，靠近山景地铁站的路段。
走过天桥，就到了 The RailMall。
当年这里是一排排的店屋，现在成为富有小资情调的休闲小商圈。
在The Rail Mall旁边，有这个小梯级步道。拾级而上，又回到武吉知马上段桁架桥，折返往回跑。
近百年历史的老火车站
从此处向前13公里，即是丹戎巴葛火车站，也就是当年新马铁道的南端终点站。
（丹戎巴葛火车站，落成于1932年。图源：新加坡土地局）
丹戎巴葛火车站墙体有四个浮雕，分别代表农业、商业、交通、工业（图源：roots.sg）
（当年的内饰。图源：roots.sg）
我在后文会再写一写丹戎巴葛火车站。
继续往前跑，就回到了武吉知马桁架桥和老火车站。
红色路面上还保留着当年铁轨的印记。
路上有只偷偷跑出来逛街的小母鸡。她大概没见到刚才天上飞着的那只鹰吧？
武吉知马老火车站虽然名为火车站，其实，在大部分时间中，它是个控制站，而非上下客的客站。
站内保留了部分当年的控制杆。
这是2011年铁路停用之前拍的照片。当年可是齐刷刷的几十根操作杆，上面还有一整排的指示灯。（图源：维基）
火车进站咯！（图源：维基）
此时，天已大亮。
在铁轨上玩乐的外籍小男童。
各种花草也清晰起来。
铁轨上的含羞草。
在铁道走廊，这类巨型海芋很常见。
国家公园局说，运气好的话，可以在铁道走廊偶遇这些动植物。（图源：国家公园局）
我还在铁轨枕木上看到了一只极小极小的蟾蜍。
对了，说起枕木，当局在翻新时，把保留路段的腐烂枕木拆除，用其他路段保存较好的枕木来替换，这不但是“整旧如旧”，而是“以旧整旧”了。
同时，在施工时，给拆除的每个铁轨部件编号，在重新安装时用激光扫描定位，必须保证准确。
如何前往？
我的建议，别开车，那边没有停车场。
最方便就是乘地铁，蓝线downtown line，到了King Albert Park站下车。
从A出口出站之后，不要过马路，直接左转。跟着红色箭头的方向，向Upper Bukit Timah的方向走。
沿着这条走廊向前。
见到这道栏杆就左转，继续走。大概100米，就到武吉知马老火车站了。
穿着务必轻便。
我后来在这段路上又跑了两三次，没感觉有蚊虫，但担心蚊虫叮咬的朋友还是请喷上驱蚊剂。
从武吉知马桁架桥到武吉知马上段桁架桥，单程大概4公里不到，往返大约8公里。如果是散步+摄影+聊天，往返估计得花两个半小时至三个小时。
那边没有避雨的地方，如果天气不好，建议不去。如果雨停了，大部分路段是没问题的，但武吉知马上段桁架桥以北的路段就不要去了，实在太泥泞了。
见证了大英帝国在东南亚的风光
说了这么多，还没介绍这段如今焕发着新生命的废弃铁道。
让我们来看看它的前世。
应该说，这段铁道，曾见证大英帝国在新马的风光岁月。
也见证了跌宕起伏的新马关系。
早在1869年，英国殖民地政府就计划在新加坡修建直贯铁路，从新加坡心脏地带——福康宁山脚的Tank Road连接到北部的兀兰。
新加坡的第一段铁道是英国人1877年在丹戎巴葛码头修建的蒸汽火车铁道，只有一英里（1.6公里）左右，用来“帮助码头工人卸货”。
竞争不过人力车 电车八年即停运
1885年4月7日，英国人开始铺设电车轨道。1886年5月3日，从丹戎巴葛到庄士敦码头开通定期电车。
这是1900年左右的庄士敦码头和哥烈码头。哥烈码头就是后来的红灯码头，也就是现在的The Fullerton Bay Hotel。
不过，电车竟然竞争不过人力车。毕竟当年新加坡有的是劳工，劳力成本很低，估计人力车性价比要比电车高。于是，1894年，电车被迫停运。
1880年代新加坡的电车。图源：维基
1899年，为了服务新港（现在的吉宝港），市政府批准修建直贯新加坡南北的铁路。1900年4月16日动工，当时主要劳动力是华工。
铁道的第一段有四个站，分别为：Singapore新加坡站、Newton纽顿站、Cluny站、BukitTimah武吉知马站。还好当年没人抗议为何把纽顿、Cluny、BukitTimah和“新加坡”同列。
所谓“新加坡站”，就是在今天福康宁山旁边的Tank Road的火车站。
1902-1933年，Tank Road火车站。（图源：新加坡档案馆）
第一段于1903年1月1日通车。根据媒体报道，当天“有557½名乘客坐车”。别问我为何有零有整。可能儿童算½吧？这是我想得出来的唯一解释。
第二段则是从武吉知马到兀兰，三个月后完工，4月10日通车。
1907年，铁路向南延伸，从Tank Road延伸到巴西班让码头。
（当年使用的就是这类0-4-0列车。图源：网络）
这段铁路最早是每天跑九趟车，其中六趟是从兀兰到Tank Road的直通车，三趟经停武吉知马。
根据维基，当时火车时速是每小时16公里到29公里，从兀兰到市中心需要54至55分钟，相比之下，牛车、马车、人力车则需要两小时。算下来，人力车两小时跑20多公里是很快的了，等于半马成绩一个多小时，车夫不但没有沿途补给，没有合适的跑步装备，而且还是拉着车，我实在有点怀疑维基的这个数据。
坐火车 要摆渡
当时，新加坡、马来亚（没错，当时不叫“马来西亚”）之间不直接通车，而是靠摆渡。
（1905年的柔佛渡头。图源：新加坡档案馆ArshakC Galstaun珍藏）
往来新马的旅客必须在各自的渡口下火车，坐渡船过海峡，然后又上火车，继续往前走。往来的货品也是一样，包括大宗商品如锡矿和橡胶。
很有趣的是，当时用的两艘渡船，一艘名为“柔佛”，另一艘名为“新加坡”。
1919年，新加坡、马来亚两地开始修建新加坡—柔佛长堤。1923年10月1日，新柔长堤开通火车。
（新柔长堤上的火车，摄于1925年。图源：新加坡档案馆）
1932年5月3日，丹戎巴葛火车站启用。
铁路两旁各25米归马来西亚
当年新马铁路一直延续一个今天看来很不可思议的做法。由于当年两地都是英国殖民地，都归一个“事头婆”管治，这大概是这个奇葩做法的起因。
是什么奇葩做法呢？是这样的，这段铁路伸进新加坡境内二三十公里，占地217公顷，是通过1918年的一个《铁路法令》授权马来亚铁路局使用999年，铁路沿线两旁各25米的地段归马来亚铁路局管辖。
于是，乘搭火车入境新加坡的旅客，无论国籍，在新加坡境内的丹戎巴葛火车站下车时，仍属于马来西亚境内，必须先在设于丹戎巴葛火车站内的马来西亚关卡通关，才算从马来西亚出境；然后再到几步外的新加坡关卡通关，才算入境新加坡，之后才能自由行动。
（设于丹戎巴葛火车站内的两国关卡。图源：网络）
1990年，新加坡和马来西亚就解决主权问题达成了共识，签订了新协议。签署协议选择在11月27日，也就是李光耀卸任总理的前一天。
在协议下，马来西亚必须把丹戎巴葛火车站迁移至兀兰火车关卡。其他如铁道关税局、移民局及检疫站也一并撤到兀兰。新加坡政府则提供赔偿，包括以相等价值的土地，包括滨海南（MarinaSouth）与奥菲亚—梧槽（Ophir Rochor）的高价值土地——交换马来亚铁道让出的土地。
两国各自动员军队
此事后来起波折。签署协议的三年之后，马来西亚政府说协议不公平，必须重新谈判，新加坡政府不同意。后来引起不少纠纷，包括1993年，两国签订协议，同意1998年8月1日把原来在丹戎巴葛火车站的关卡搬到兀兰。
但是，马来西亚在1997年6月忽然说不同意。1998年8月1日新加坡把关卡搬到兀兰时，马来西亚仍把关卡留在丹戎巴葛。这就变成了：从马来西亚出境的旅客，到兀兰之后先在新加坡通关，在法律上入境新加坡，然后火车穿越新加坡，到丹戎巴葛下车，下车之后在马来西亚设的关卡通关，完成马来西亚出关手续。
当时气氛紧张，马来西亚武装部队进入警戒状态，新加坡武装部队在当年九月、十月连续进行了两次公开动员演习。新加坡很少连续两个月进行公开动员演习。
马来西亚关卡死活不搬的这个荒谬举动后来才终止。马方关卡终于搬离丹戎巴葛。
时过境迁。2011年6月30日，丹戎巴葛火车总站的最后一班列车由马来西亚柔佛州苏丹开出丹戎巴葛火车站，服务79年的丹戎巴葛火车站正式走入历史。
2011年7月1日凌晨12时，丹戎巴葛火车站正式由新加坡土地局接管，原有连接兀兰和此站之铁道路线亦陆续拆除，其中一部分就是本文介绍的“铁道走廊中部路段”。
新加坡交换给马来西亚的地块共同发展，马来西亚方占60%，新加坡方占40%，其中包括位于Rochor梧槽的DUO和位于滨海金融区的Marina One，都是富得流油的地段。
前几天，有个朋友问，马来西亚为何要同意让出这段铁路？“有一段铁路直插进邻国心脏地带，那可是宝贵的战略资源啊”，他感慨说。
我说，铁路易攻难守，如果整段铁路都在你控制下，那当然是战略资源；但是，在你控制能力以外的路段，对你是毫无战略意义的。
其实，这种事历史上早就发生过了。
1942年，日军侵略马来亚，英军节节败退。1月31日，英军从柔佛退守新加坡，同时炸毁长堤，以拖住日军攻势。
1942年，驻守在兀兰，防守着新柔长堤的澳洲反坦克士兵。（图源：国家档案馆）
后来，日军强渡成功，建起了桥头堡，并搭起了工兵桥，从柔佛挺进新加坡。
（日军进入新加坡。图源：国家档案馆 Lim Kheng Chye珍藏）
进入新加坡之后，日军并不使用火车，而是步兵长驱直入。这是后话。
1972年铁道谋杀案
新马铁道还有很多故事。
姑且说两个。
在上个世纪六七十年代，火车撞死人的意外事故每年平均会发生 12 起，并不罕见。
1972年，曾经发生一起恶性事件。
那年，4 月6 日晚上 11 时，在红山附近的惹兰吉兰峇勒路段，一列从丹戎巴葛北上马来西亚金马士的火车撞到一个卧轨少年，尸体断为三截，一截是头部与胸部接连；一截是腹部与双脚连接；最后一截是靠近头部与胸部的左手臂到臂弯以下部位。
在法医初步调查之后，警方按意外死亡处理。不过，法医很快有了新发现，发现死者脖子有伤痕，是生前遭人用单手或双手从身后勒紧脖子，以致昏了过去，最后被火车辗毙。换言之，死者卧尸铁轨只是个假局，实际上，他是遭人谋杀的。
后来，死者身份确定，是14岁印度族卖报少年赞德南。后来经过警方抽丝剥茧，发现是有三个印度族少年抢走赞德南20元之后，合伙将他骗到铁路旁，将他击昏，搬到铁轨上，造成自杀或意外的假象。
另一个是，当年贩毒分子从新山乘搭火车到新加坡，会沿途把毒品扔到窗外，让等候在在特定地点的同谋去捡。
沧海桑田。这些都已成为过去。
只不过，读一读这些关于过去的事物，大概能让我们在漫步铁道走廊时，多一个观察的角度。