民航资源网2018年8月16日消息：2018年8月15日，由航联传播旗下民航资源网主办的2018民航趋势论坛在北京中国大饭店盛大开幕。本次论坛为期2天，8月16日，新加坡樟宜机场工程与发展部董事总经理Koh Ming Sue做了主题为《新加坡樟宜机场的两重性》的分享。以下为演讲主要内容：
首先非常感谢民航资源网的邀请，有机会来北京跟大家交流、分享一下新加坡樟宜机场在规划跟基础设施的建设方面的经验。我们的地形可能跟大陆的情况不大一样，但是我希望通过这一次的分享能够让大家提供一些信息参考，能够有机会借鉴。
首先我介绍一下新加坡的战略位置跟它的背景条件，新加坡是小岛，比起北京（不要说大陆）要小得多，只是一个700平方公里的一个岛国，居民总共有600万。可能三分之一是非公民。但是在客运量方面，去年超出了6000万，这是我们居民的10倍。客运量提升的潜力，我们相信是相当大的。因为腹地就在东南亚，总共有6亿人口，还不包括中国大陆的12、13亿的人口跟邻近印度12亿的人口，航空普及率还相当低的两个大国。
作为东南亚的枢纽机场，有100架航班运作，每星期有7200趟航班通往100个国家、420个城市。回顾樟宜机场37年来运作跟扩建，我想跟大家分享的标题，今天是新加坡机场的双重性。
首先，讲到新加坡其实有2个民用机场，赵教授说新加坡只有一个枢纽机场，的确没错。但是新加坡本身有双子座的一些特性。
这张图，绿色的地方是新加坡，北部是马来西亚，南部直接是印尼。新加坡大家可以看到，有两个民用机场，北部是实里达机场，最东端是新加坡樟宜国际机场，新加坡这么一个小国，只要飞机起飞，肯定是国际航班，没有国内航班。
在1975年以前，新加坡国际上在实里达机场比较倾向东部一部分，当时因为民航交通发展，政府考虑到是否要在原来机场扩建，或者选一个新厂址。大家可以从图片看到，如果当时新加坡机场在旧址扩建，新加坡就不用建高楼了。因为净空就把整个岛国覆盖了。
在1975年，政府依然决定在樟宜地方建设樟宜机场。大家可以看到，飞机进场、离场，多数通过海面，无形中对噪音跟意外风险方面减少了很多。
讲到新加坡机场的双重性，除了樟宜是主要的枢纽机场以外，实里达扮演一个重要角色。在2000年中的时候，新加坡经济发展部为新加坡实里达机场做了一个定位，把它重新发展成一个可以提供33亿增值的激励。基本上供窄体型机位维护的一个机场，也提供客运服务，特别是那些比较慢的机型客运服务，包括螺旋桨的飞机。
除此之外，也提供通用航空跟商务航空，作为基地，让比较特别的人士，有一个比较独特的环境，在樟宜机场比较紧张的情况下，自由上下机。也是作为一个微型喷射机，还有飞机组件的生产基地。再加上是一个培训飞行员的基地。
为什么把它设定为这样的定位？樟宜机场吞吐量比较紧张，要供枢纽航空公司，把一些比较慢的机型通过实里达机场运作。
这个图片显示实里达机场，在2000年中以前，未经发展的一个图样。从2000年到目前为止，10年来已经接近把实里达机场转型，这张图片是实里达机场原来的跑道跟设施的图样。大家可以看到，这10年来，我们首先把机场的跑道从1.5公里延长到1.8公里，供波音757型的飞机可以起降。因为是维护中心，可以为波音757机型提供服务。
之后，我们也把机坪从原来32个机位，转换为目前60个机位。由于我们要提供精密的定场仪器系统，把塔台和防火设施，都改善了。从今年年底开始，所有樟宜机场螺旋桨飞机会转到实里达机场运作，让樟宜机场专注于为枢纽航空公司跟比较宽、比较快的机型提供服务。
除了机场机构负责改善整个机场的基础设施之外，新加坡经济促进的机构，也在实里达机场周遭地方开发了150公顷的机场园地，供一些比较大的企业，从事他们的生产业务。今年底我们很快启用新的候机楼，是一个小的候机楼，刚刚讲到供所有螺旋桨飞机搭客使用，里面有一个商务机搭客专用的走道。
这是第一个新加坡樟宜机场的双重性，两个机场辅助提供航空业的需求。
接下来，新加坡弹丸小国，横跨50公里，南北25-30公里，在土地有限的情况下，不得不以填海方式来造地。这张图片显示樟宜机场在1981年开始启用时的图样。大家看到，本来整体规划有三个候机楼，红线代表原来海岸线，所以樟宜机场下面东部地方三分之二都是填海得来的。
当时政府拨地开发1300公顷，供三个候机楼、两条跑道，以及当时预测最终每年3000万搭客人次使用。从这张图片可以看到，樟宜机场里面有一些水池，比如北部和南部的水池。这37年以来，有些地方已经填为机场用地。
现在的樟宜机场有T1、T2、T3，我们很幸运沿着原来三楼鼎立的布局，落实了整个机场的候机楼。在2000年初，由于航空发展，我们也在南部的地方，填了两个蓄水池，发展为候机楼。后来由于候机楼的营运方式，不能够增加我们非航收入的潜力，所以我们在2012年拆了，建了T4，T4刚好在去年11月31号开始启用。T4利用原来候机楼地段，再加上原来蓄水池的地段，来作为一个远机位的平台操作。
在填了蓄水池之后，技术上挑战没有那么简单。因为气候改变，骤雨数量会更多，排水方面还要建更大的蓄水池在跑道端，让整个跑道的排水能够储放在蓄水池里面，雨停后再排出去，这是技术方面的问题，都已经解决了。
樟宜机场现在有两条跑道，西边的第一跑道跟东边的第二跑道，两条跑道距离1.64公里，但是现在反顾回来，1.64公里不大够。北京机场是2.4、2.3的机场，伊斯坦布尔机场也是这样的距离。两条跑道那一端的距离越大，机场发展的空间会比较多。
樟宜机场，当我们在扩建第一候机楼，最终的量会达到8500万搭客吞吐量，预计2030年左右，会达到饱和。樟宜机场在2017年，从原来1981年到2017年总共服务了10亿的搭客。大家可以看到，搭客增长量的速度越来越快。
从以前14年翻了1倍，最近15年又翻了1倍，增加了3000万的搭客人次，我们在吞吐量方面的建设要加快。这张鸟瞰图，看到右手边樟宜机场现在的厂址，包括第一跑道、第二跑道跟三个候机楼，跟新建的第四候机楼，在机场东部地段，政府在2000年左右，已经完成了填土的工作，把整块1800公顷的土地预留为将来樟宜机场扩建民航的使用。
整块地段的东部是军用设施，从2000年开始，空军方面有一条跑道，不跟樟宜机场连接在一起，去年我们已经把它转化为4公里长供民航运用的跑道。之前的滑行道还没有建设完，2年后正式投入民用服务。
在2011-2017年之间，我们也为所谓樟宜东新地段，做了详细的长期规划，大家可以看到这是在以南方面，路测机场的一个发展项目，中间是以后T5的建设地段。绿色部分跟现有的航空货运物流衔接是货运地段，同样划为一个免税区。
这场工程耗时非常大，虽然在2000年以前把土地填好了，还要花很多时间进行土质改善，让它能够更加巩固，滑行跑道这些设施，能够顺利落实。
长期规划方面，大家可以看到这张图片是T5现在的规划图样，是一个主要的大楼，供7000万搭客人次使用，跟现在樟宜机场8500万最终吞吐量综合起来，樟宜机场最终的搭客年吞吐量达到1亿4千万左右。
作为运用两个场址方面，有一定的挑战。昨天我们提到很多转机时间问题，能够让搭客在任何一个场址能够顺利转机到另外一个场址去是不容易的，所以在规划方面，我们接下来2、3年以内，会建设地下隧道。通过第二跑道下面，直接从T2穿到未来的T5候机楼那边。隧道包括自动行李输送隧道，包括空撤搭客中转的轻轨隧道，还有陆路交通管理局运营的路测地铁隧道。昨天李主任讲了，搭地铁需要付钱，这个不需要。因为转机搭客通过我们轻轨列车穿到以后的T5候机楼。
作为两个场址在运作设计方面，可以提供一些伸缩性。比如说，如果客运量的需求增加比较缓慢，我们可以先启动其中一个卫星岛，让搭客从T2进行值机或者抵境，再送到T5的卫星岛，不用马上投资T5这个项目。或者长期让T5的搭客流量，超越了原本一期建设，可以考虑延迟第二个卫星岛的建设，把搭客通过地下隧道转到原来T2部分，有多余吞吐量让T5的搭客使用。
所以，在枢纽机场建设方面，伸缩性是很重要的，能够提供基础设施经济效益。
再者，刚才提到第三跑道跟空军连用，技术方面也有相当大的挑战。其中一项挑战，空军在第三跑道的道面上放一条钢缆，当空军战机起降时，如果引擎发生故障的时候，要抓住，让空军机尾的钩，钩住这条电缆，让他不会脱离跑道。这个钢缆在跑道两边，需要水泥的结构来支撑。
大家知道，在国际民航组织IQ第14附页里面，在跑道边有凸出来水泥固定装置，是完全不符合安全需要。所以，在这方面我们跟空军协调了很久，找一个方案让民用跟军用两方面，都能长期安全运用第三跑道，这就需要一些创新的想法，我们现在正积极跟美国的钢缆公司，开发一个能够机械化提上或者降下的系统，是全球第一套系统，让钢缆在还没有使用的时候，水泥的装置跟道间的草坪平行，不会凸上来，让民用机如果不小心脱离跑道，压过设施的话，不会造成任何风险。
作为一个枢纽机场，我们积累的活动是有分别的。就是说可能早上是从欧洲进来的航班是一个机位，接下来另外一波航班就是分布到区域性，是一个载体形成的一些机位。所以，在基础设施方面就是机位方面我们要争取有伸缩性，就是说一个宽体型的机位我们尽量设计为可以容纳两个窄体型的，同时也可以容纳两个窄体型的机位。
当然，我们在1981年设计的一些机位，没有这个功能，所以现在当我们廊桥比如说到了它应该更换的年龄的时候，我们就重新设计，在空间允许的情况下，把它设计为能够容纳一个宽体机型或者是两个窄体机型的机位。在后期也要做适当的调整，在地勤方面也需要一些地勤公司的合作。
大家可以看到在T5的设计方面，大部分的机位都尽量能够有伸缩性，容纳宽体跟窄体机位的一些功能，基于新加坡寸土寸金，我们也正在探讨如何开发机场的底下空间，因为政府是不可能一直拨更大块地段让机场扩建，新加坡毕竟是一个小岛。
探讨是不是可以建设有两层的飞机维修库，底下是作为窄体型比较矮的机型作为维修或者是引擎测试，因为它的噪音可能很强，把它放在底下，地上是宽体型机位维修库，但是这个只是一个概念，正在探讨的阶段。早上于总就提到了我们宝石计划，宝石计划是我们总结出来的一个概念，它的位置就是在机场原来三座候机楼的最中心位置。
本来是一个简单的露天的停车场，基于它是一个战略性非常重要，又不能提供空测设施的一个地段，所以考虑把它发展为一个综合性的项目，就是能够让航空跟非航空的业务同时并存的一个建筑。它是一块大概3.5公顷的一个土地。
基本上是基于三个考虑：
第一，能够加强枢纽的吸引力、竞争性，让旅客在选择中转机场的时候，思路里面樟宜机场有一定的位置，他会想到有宝石计划这个设施让他在过境的时候，把过境的搭客转换为抵境跟离境的搭客让他在机场享受、消费。
第二，通过中央的设施，提升机场的凝聚力，各个机构都可以来到宝石计划这个建筑里面培训，商议如何把机场改善得更好，或者是新加坡人，因为新加坡人没有大山大水，周末就是去商场购物，他们也可以对机场设施感到兴趣，来机场购物、消费，提升樟宜机场在他们心目中的地位。
第三，通过这个项目能为机场为新加坡带来更大的经济效益，大家可以看到这个是宝石计划的一个图，这个是T1，T1本来是1981年设计建设的，当时它有很多结构上的局限性，比如说它路测的迎客厅、值机厅都比较狭窄，所以通过宝石计划我们可以把T1的路测的楼面扩建出去，让它直接跟宝石计划的建筑联系在一起。
宝石计划本身也有通往T3跟T2的，有自动步道的廊桥，上搭客或者是公众可以通过T2、T3直接来到宝石计划的建筑里面，它是设置在原来的露天停车场，在这个塔台跟T1之间的位置。
宝石计划现在它的建筑结构基本上已经封顶了，在内部装璜，预计在明年中的时间就会开始启用。它的的设计理念是新加坡花园城市的一个缩影，你可以看到很多热带雨林的园林设施都在里面，还有很多的餐饮设施也有一个值机柜台，也有一个交通中心，所以包括来新加坡的搭客可以把他送到宝石计划来，作为半天的一个娱乐活动，再搭乘航班离开新加坡。
非常欢迎各位在明年中的时候到樟宜机场来参观宝石计划，明年刚好也是新加坡开国200年的纪念，肯定会在宝石计划有一些相关的庆祝活动。
最后我要跟大家分享的就是作为一个机场营运方跟商业伙伴的合作关系，刚才也提到机场，公司是机场地段的拥有者，有权力把这个机场地段作为航空跟非航空的使用。比如说宝石计划就是樟宜机场集团跟新加坡地产开发公司合资的一个项目。
机场公司作为机场的一个主导者是扮演一个在乐团里面指挥的作用，让乐手从事他们专业的活动，但是他能够总体指挥。机场最重要的就是能够创造一些愿景，让承包商或者是让各个伙伴来落实。比如说我们T3的建筑设计是我们基于我们希望能够把自然光线引进候机楼这个概念，请了欧洲的设计公司、美国的设计公司一起来落实的这个理念。
整个机场的照明在白天是通过自然照明反射进入室内的，是一种均匀的自然照明，没有明暗分明的，你看不到影子的，就是很柔和的一种自然照明。另外建设T1的这个过程中我们也采用了新科技，比如说做了一个模拟的方块，你走在这个方块里面就可以反复进入T5整个设计的环境里面，体会到T5现场的情况，看看设计方面是不是有一些不足之处可以改善。
在新加坡员工非常紧张的情况下，当然我们也积极开发一些自动化、机械化的一些设施。也包括，比如说我们跟新加坡厂商一起开发的跑道的一个监控系统，是通过人工智能的闭路电视24小时不断地检测跑道道面有没有危害物，就是在一个有月光的晚上你丢一个一毛钱的铜板进入跑道，40公里长60公里宽的跑道系统是会侦查到有异物，并且马上通知塔台。
最后，在开发自助值机系统方面，樟宜机场也是参与了这个方面的一些投资，跟有关的发展商一起开发这个项目，让这个项目也能够为这个机场提供一些未来商业的收入。
我的演说就到此为止，基本上总结就是说，作为一个枢纽机场它在设施的设计方面，最重要的是要有伸缩性，因为应对未来的不可预测性，虽然面对很多的竞争，樟宜机场相信在未来客运量的发展还是非常有潜力的。
比如说中国大陆只有1/10的国民护照，我们已经有很多中国大陆的游客到新加坡有很大的消费了，所以当民航业更加普及化，可见潜力是非常无限的。
在机场本身的吸引力方面，在机场非航收入方面可以考虑不同的概念，增加机场的吸引力，增加机场的营收，使得机场能够吸引更多的航空公司到这个机场作为中转，得到一个互利长期的作用，谢谢大家！