记者 | 唐俊

编辑 | 殷幼安

俗话说，“要想富，先修路”。与东部沿海地区相比，交通一直是西部内陆地区的短板，尤其是海运不便，导致外贸业务难以开展。

现在，一条新的“路”——西部陆海新通道，给西部内陆地区带来了新的机遇。远离大海的内陆商家，如今可以通过多式联运的方式，将货物运到广西北部湾，再出口海外，运输时长大幅缩短，从而降低了运输成本，提高了外贸业务的竞争力。

最近几年来，西部陆海新通道货运量持续高速增长，有望成为西部大开发的重要助力。不过，要实现全面经济发展，仅靠“修路”远远不够，还需要供应链乃至地方产业的整体升级。

连接内陆和大海的“路”

在各类货运方式中，单位运价最贵的是航空，其次是公路，再次是铁路，水路最便宜。尤其是海运，价格低、载重大，是跨国运输最青睐的交通方式。

2021年，我国出口总额排名前五的省份分别是广东、江苏、浙江、上海、山东，均为临海省份。便利的海运条件，是这些地区开展外贸业务的巨大优势。

而西部地区远离海运通道，在交通运输上“先天不足”。以重庆为例，当地企业如果要将产品出口到越南，通常有两种方式：一是航空直运，速度快，但运费昂贵；二是江海联运，货物先用船沿长江运到上海，再走海运到越南，这种方式运价较低，但耗时长达20天左右。

而西部陆海新通道采取铁海联运模式，可大幅缩短西部地区货物运抵海外的时间。

西部陆海新通道的雏形诞生于2017年2月，当时中国-新加坡战略性互联互通示范项目提出“南向通道”概念，以重庆为运营中心建设海铁联运通道，后更名为“国际陆海新通道”。

2019年8月，国家发改委发布《西部陆海新通道总体规划》，该通道再次更名，并上升为国家战略。在此期间，陆海新通道合作范围不断扩展，目前已覆盖西部12个省份和海南省、广东湛江市等。

严格来说，西部陆海新通道不是一条“路”，而是由多条线路、多种交通方式构成的一个物流通道体系。

根据《西部陆海新通道总体规划》，主通道包括东中西三条通路，出海口均在广西北部湾。东线自重庆经怀化、柳州至北部湾，中线自重庆经贵阳、南宁至北部湾（北部湾港、洋浦港），西线自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾。

仍以前文提到的重庆-越南为例，如果走陆海新通道，先通过铁路将货物运输到广西北部湾港口，再通过海运抵达越南，成本与江海联运大致相当，而路程大大缩短，运输时间仅需7天左右。

此外，去年底开通的中老铁路，也已被纳入到西部陆海新通道中。重庆至老挝全程通过铁路运输，时间缩短至3-4天，与公路运输相比少了一半。

今年7月22日，广西平陆运河获批，将成为陆海新通道的一部分。平陆运河连接南宁和北部湾钦州港，全长约135公里，总投资727亿元。未来，江海联运将更加便捷。

目标东盟

走陆海新通道通过广西北部湾出海的货物，大多运往东盟国家。

中国和东盟国家的进出口额过去二十多年一直保持上升趋势，近几年联系尤其紧密。据商务部消息，中国自2009年起连续13年保持东盟第一大贸易伙伴，东盟则连续两年为中国第一大贸易伙伴。2021年，中国-东盟贸易额创下历史新高，达到8782亿美元，占中国对外贸易总额的14.5%。

根据陆海新通道运营公司提供的信息，化工原料、机械设备是通道运输最多的产品，中老铁路开通后，从老挝等东南亚国家进口木薯淀粉、碎米等粮食也有所增加。

四川大学经济学院副研究员、成渝地区双城经济圈高质量研究院学术带头人余川江认为，陆海新通道将促进中国与东盟的经济一体化，打开我国南向开放的外循环新空间。

近十年以来，全球开启了第四次大规模产业转移浪潮。中国东部随着人口红利的消减和劳动力成本的提高，开始从国际产业承接地转变为产业转出地；而中国西部地区和东盟国家作为“成本洼地”，成为承接产业转移的潜在目的地。

余川江认为，中国-东盟各国可以借助陆海新通道，合力形成全球制造业集聚中心，打造钢铁、机械运输设备、纺织服装的世界级产业集群。

界面新闻从陆海新通道运营公司了解到，目前越南为陆海新通道海外第一大目的地，箱量和货值占比20%以上，其次是印尼、泰国等其他东南亚国家。

根据余川江的研究，在东盟国家中，越南与中国的竞争是最强的，同时中国出口与越南进口的贸易互补性也是最强的。

通道建设对东盟同样有着重要意义。“东盟和欧洲之间的货物可以通过陆海新通道和中欧班列运输，物流周期缩短一半以上，对于促进东盟国家贸易和投资发展将起到重要作用。”余川江说。

随着RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）今年正式生效，中国和东盟之间将有更多的经济往来，也将给西部地区带来更多发展机遇。

通道带动西部经济

自2017年西部陆海新通道开通以来，货运量连年大涨。

西部陆海新通道运营公司提供给界面新闻的数据显示，从2017年至2021年，通道开行班列数从18列增长到3359列，运输货物箱量从160 TEU增加到2758 TEU，每年均保持高速增长。2018年，通道开行列车和货运箱量均是前一年的五倍多，2019年和2020年均翻倍，2021年同比增加超过30%。

今年上半年，通道开行列车和货运箱量，均已超过去年的一半。如果下半年维持稳定态势，全年预计将继续保持增长。

另据国铁集团数据，今年上半年，西部陆海新通道海铁联运集装箱班列图定线路由9条增至12条，累计发送货物37.9万标准箱，同比增长33.4%，仍然保持较强的增长态势。

而且，不同于中欧班列不同区域各自运营的模式，陆海新通道采用平台化运营，重庆、广西、新疆、贵州、宁夏、甘肃等地的国企，都是陆海新通道运营有限公司的股东。平台统筹对接铁路、公路、海运、航空等各类资源，建设境内外服务网络，各区域公司负责本区域内的市场开发。

这种模式有助于减少地区竞争，更多强调协同开放、区域和国际合作。

西部陆海新通道最开始以重庆为中心，此后各省共建共享力度加大。重庆的货运量总量虽持续上升，但占比逐渐下降，2021年占西部所有省份的30%左右，说明其他省份货运量增速相当可观。

便利的运输通道，对于西部地区的整体发展无疑是极大利好。

经济学中有一个“通道经济”的概念，指线状交通基础设施可以促进沿线地区的要素和产业集聚。余川江针对西部陆海新通道，进一步提出“开放型通道经济”概念，认为西部陆海新通道重点强化中国-东盟的经贸往来，以大开放带动新一轮西部大开发。

余川江对界面新闻指出，陆海新通道使西部对外开放的区位前移，有利于吸引部分产业从东部沿海向内陆腹地转移。

这样的案例已经发生。2018年，浙江正凯集团在重庆设立了万凯新材料公司，最初的计划只是辐射西南地区，其外贸货物还是从东部地区出发，通过海运发往其他国家。

陆海新通道公司在调研中发现这一情况，希望正凯集团将外贸业务留在重庆，通过陆海新通道发货。正凯集团经过测试，2021年决定在重庆涪陵投资二期项目，将位于浙江省海宁市的外贸出口业务逐步转移到重庆。未来，正凯集团每年将有超过百亿元的货物通过西部陆海新通道发往全世界。

“西部陆海新通道既是物流通道，也是国际贸易通道，更是产业合作通道。”广西北部湾大学经济学院教授、钦州发展研究院常务副院长傅远佳对界面新闻表示。

新通道还推动了一些小城市的交通运输建设。6月11日，“靖州-北部湾”货运班列开行，这是湖南怀化国际陆港首趟县级货运班列。

挑战与机遇

虽然陆海新通道货运量连年增长，但基础设施和服务仍有待提升。

中共重庆市委党校经济学副教授伏虎向界面新闻举例，重庆团结村铁路集装箱中心站是衔接中欧班列和陆海新通道的重要节点，该站最大作业能力只有每年60万标箱，现有运力需求已经远远超出承载量，拥堵等问题日益突出。

陆海新通道要应对未来更高的货运量，就需要通过拓宽铁路网线、提升枢纽节点作业能力等方式，逐步缓解类似的物流瓶颈。

北部湾大学教授傅远佳还对界面新闻表示，北部湾的沿海地方铁路等级相对较低，未来也需要进行改造提升运能。

北部湾三个港口中，北海是贸易港、防城港主要运输大宗货物、钦州主要负责集装箱货运，陆海新通道铁海联运主要在钦州中转。过去几年，钦州港码头的效率不断提升，设施逐渐完善，但在基础设施改扩建方面，仍面临资金和用海问题的限制。

在港口运营方面，傅远佳介绍，钦州港的港口费、代理费等费用最近两年有所下降，但还有进一步降低成本的空间。总体而言，北部湾港口的管理和运营水平与东部成熟港口相比，仍有一定距离，需要继续提升完善。

国家发改委规划中提到，陆海新通道的定位是形成西部大开发新格局的战略通道、交通物流经济深度融合的综合运输通道。但仅靠一项交通基础设施，并不足以支撑西部突破开放难题。

伏虎指出，对于西部地区而言，更重要的是从有形的开放通道，走向无形的开放平台和开放环境，这才是陆海新通道真正的价值。

目前中西部与东部进出口额比例约为2:8，GDP比例约为4:5，以进出口额占GDP比例衡量的开放水平，西部约达到东部开放水平的1/3。

伏虎认为，西部地区无法复制东部沿海外向型经济的路径，也无法达到东部沿海的外贸水平，但未来的增量可期。“比如成渝地区占全国GDP为6.5%，但占全国进出口总额仅有4.7%左右，增量还有很大空间。”

余川江则指出，目前西部陆海新通道的省际联系尚停留在物流交通层面，通道沿线省份应抓住机遇，布局开放型产业，以出口导向带动产业升级，同时发挥规模优势和比较优势，重点发展与东盟有互补性的优势产业。

具体而言，西部地区可以加快数字经济与实体经济的融合，持续升级钢铁、机械装备、纺织等传统制造业的出口优势，以通道为载体带动区域产业竞争力升级。

余川江认为，重庆、成都、西安等国家级中心城市，可以成为通道开放枢纽和开放型产业集聚中心；其他省会城市依托各自区位特征和产业优势，明确自身在通道中的定位，形成西部地区全面开放的新格局。