航旅圈独家获悉，南航拥有的五架空客A380飞机，将在今年全部退出，公司管理层在内部工作会上透露，已经就退出A380飞机签署了相关合同。

作为国内首家也是唯一一家订购全球最大客机A380的航空公司，多年来，围绕南航A380经济效益的争议一直不断，而随着南航A380先后从广州、北京飞向国际，南航也一度摸索出了适合A380飞机的运营策略，然而疫情的持续，国内唯一的五架A380飞机，依然没能躲过“退休”的命运。

亏损：无法从北京飞国际

南航是在2005年1月28日与空客签订购买5架A380的框架协议的。

在此之前，空客也曾为其大载客量的A380飞机，辗转国航、东航等国内多家航司“推销”，最终却是三大航中最不适合购买A380飞机的南航下了单。

在订购A380的签字仪式上，时任南航董事长的刘绍勇表示，A380的引进将进一步提升南航可靠、准点、便捷的品牌形象，提高南航在全球市场的竞争能力，南航也期望A380的引进能为中国从民航大国走向民航强国做出积极的贡献。

刘绍勇没有公开说的，还有南航决定“挺身而出”订购A380所提出的附加条件：希望能够成立北京分公司，将A380主要用于北京始发的洲际航线上，毕竟这一超大机型更适合在成熟的国际枢纽运营，北京也是南航一直希望攻下的重要基地。

此外，南航也曾希望让A380在2008年的北京奥运会和2010年上海世博会上大放异彩。按原计划，其中两架A380将于北京奥运会前交付使用。

然而事与愿违，引进之路并不如预想的顺利。由于生产环节出现问题等原因，空客向南航交付A380的时间一推再推，导致南航的A380接连错过了两场国际大型盛会，还错过了在家门口的2010年广州亚运会。

直到2011年10月14日，南航A380才姗姗来迟。

南航为其A380飞机设置了506个座位，其中8个头等舱包厢、70个可平躺的公务舱、428个经济舱，在签订A380协议的2005年年底，南航北京分公司也如愿成立，但希望用A380执飞北京到欧美国际长航线的计划，却迟迟无法实现——由于北京是国航的大本营，要想获得北京始发的国际优质航权，并不是一件容易的事。

在接收A380的最初几年，南航的A380就一直在北京、上海、广州等国内航线对飞，后续还执飞过北京-昆明等国内航线，这对定位于枢纽机场、服务洲际航线的A380来说，显然大才小用了。

“由于A380的经济航程应该在12小时以上，用在国内航线三个小时就一起一落，对油耗和发动机维护等来说都不是最经济的，而起降次数的增多也使得其每小时的单位成本要比其他机型高。”南航一位管理层曾告诉航旅圈，而为了能让A380执飞北京始发的国际航线，南航甚至同国航洽谈过用A380“联营”北京-巴黎航线的方式，不过最终也没有达成一致。

事实上在有关部门的撮合下，南航与国航一度达成过初步意向，将在北京-巴黎航线上合作，在国航当时每天一班北京到巴黎航权时刻上，用南航的A380飞行，而国航此前所用的波音777飞机将不再运营北京-巴黎航线。不过，这一合作意向在双方的深入探讨中并没能进一步落实，用哪家的空乘、落谁家的航站楼等细节一直无法达成一致。

“该做的工作我们也都做了，航权和时刻其实都不是太大的问题，主要就是两家国内公司在同一条国际航线上竞争不太好。”民航局一位管理层曾告诉航旅圈，“因此，我们也希望南航可以利用A380加快广州枢纽的建设，让珠三角的客人回归广州，并吸引欧美和东南亚的客人从广州中转。”

最终在2012年10月，南航还是用A380开飞了广州到洛杉矶，也成为其A380执飞的第一条国际航线，随后，南航的A380又陆续从广州飞向了澳洲。

从广州“飞出去”也是南航探索适合A380国际国内搭配飞运营模式的开始：飞机从洛杉矶返回，凌晨抵达广州，稍作短停维护后投入广州-北京航线，一直到晚上21：30执行洛杉矶-广州航班，这样的调度安排大幅减少了飞机的停场时间，A380机队的日利用率增加了25%。

然而，不管是飞国内还是从广州飞国际，对于A380来说都不是最经济的运营模式，在引进A380的最初几年，南航也一直在为A380的亏损买单。

2013年初就有媒体报道，南航总经理在一次内部会议上称，2012年全年,南航四架A380飞机的亏损金额在1.5亿到2亿元之间。半年后又有报道称，截至2013年7月底，南航的5架A380累计亏损额高达6亿元。

直到2016年，国家审计署发布了对南航集团2014年度财务收支情况的审计结果，其中提到备受业内关注的A380亏损问题，A380亏损的问题才首次得到公开证实。

国家审计署指出，南航集团所属南航股份2011年引进的5架空客A380飞机利用率低，运营持续亏损，加大了企业经营压力。

不过对于这一审计结果，南航也回应，将A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等国际长航线，2015年已实现机型盈利。

扭亏：艰难摸索套飞模式

南航的A380为何能在2015年突然扭亏？

这与2015年其A380终于从北京“飞出去”有很大关系。

2015年6月端午节期间，南航的A380首次从北京飞往荷兰阿姆斯特丹——在申请北京到巴黎等优质国际航线一直无法获批之下，南航选择了相对更容易的现有航线更换机型申请——北京-阿姆航线不仅已经飞了多年，而且与没有开通此航线的国航也没有直接冲突。

南航曾邀请“巨人”姚明体验A380的大空间

成功从北京“飞出去”后，南航又为A380规划了南北半球淡旺季匹配的运营模式：6-9月欧洲市场旺季，北京-阿姆斯特丹航线由A380执行。欧洲市场进入淡季后，这条航线又变为原来的A330执行，而A380则调到旺季即将到来的广州-悉尼航线。

当时，南航已经是中国与澳大利亚之间最大的航空承运人，而在2013年10月~2014年3月，南航就曾在广州-悉尼航线上投入A380，在座位数增长近一倍的情况下，各项经营指标基本与原A330执行的航班持平。不过在进入4月后，澳洲进入传统旅游淡季，客源锐减，继续采用A380就很难保持高客座。

“夏秋季用A380飞北京-阿姆斯特丹，抓住暑期欧洲游的高峰期，冬春季则投入澳洲航线，这种淡旺季节搭配可以使5架A380形成两条国际大线搭配两条国内公商务航线的协调，从而降低航班运行成本，增加航班利润和收入。”南航一位管理层曾告诉航旅圈，而南航过去几年着力打造的“广州之路”等国际枢纽建设，也为A380飞国际航线的客座率保障做了铺垫。

随着南北半球淡旺季匹配模式的确定、国内国际套飞模式逐渐成熟，以及国际油价回落等因素，南航凑齐天时地利人和，终于在引进A380的第五年，实现了该机型首次盈利。

高光时刻难抵疫情打击

不过，单机盈利并未能开启南航A380的高光时刻。在此后的几年里，南航A380的日利用率，相比其他宽体机型仍有较大的差距，在国际航线上也难有进一步突破。

即使是2019年，南航A380的日利用率首次突破10小时，也不比南航在同年刚刚引进的新机型A350。后者在2019年的日利用率达到11.4小时，开局就将“前辈”拍在沙滩上。

与当初引进时姗姗来迟一样，南航A380的“高光时刻”也姗姗来迟。

2019年，随着全国瞩目的北京大兴机场试飞、投用，南航A380都作为全球最大民航客机参与了各种活动，再次频繁出现在荧幕上。【回顾：刚刚，四旗舰机型飞往大兴机场，为何没有国产飞机？；视频丨“兴”国门第一飞，南航A380！（文末福利）】

南航A380参与大兴机场试飞

随后的2020年，新冠疫情开始冲击航空业，全球航空出行需求大减，法航、汉莎等航司开始加速退役A380飞机，这款机型却一度成为南航的“宠儿”。

在2020年3月国际航班“五个一”政策实施后，回国机票供不应求，票价也水涨船高。南航将5架A380投入国际航线。A380更大的载客量，一方面可以通过有限的每个航班接回更多回国人员，另一方面也为南航带来了更多机票收入。

2020年，南航A380执飞的几条国际航线上，航班旅客几乎是全满。2021年以来，广州往返洛杉矶航线载客量仍接近全满。Simple Flying引用RadarBox.com的数据也显示，“五个一”政策开始的12个月，南航的5架A380平均每月使用时间都超过100小时。

2021年，发生本土疫情的城市，进京航班严格管理，南航A380再次扛起大旗，在广州多次本土疫情中承担每天唯一进京航班的任务。

然而，尽管有 “五个一”、“进京一天一班”等特殊政策的加持，对民航业来说，国内国际出行需求的全面下降，依然是包括A380在内的宽体机不得不面对的运力过剩的现实。

而随着奥密克戎变异病毒的来袭，民航局的熔断政策，也让载客量更大的南航的A380更容易触发“超级熔断”。

今年1月，南航广州往返洛杉矶的航班就触发“超级熔断”，加上此前的累积熔断，直接导致3月底前每周二的CZ327/328全部取消。

根据航班管家的数据，春运期间，南航的A380主要在广州到悉尼，墨尔本等航线上运行，而曾经由A380执飞过的广州往返阿姆斯特丹，目前已经调整为A350执飞。

目前，南航的五架A380中，B-6138、B-6139近期还在执行航班，B-6140已有一周没飞，而B-6136和B-6137更是在去年10月末和11月初就开始停飞。

后疫情时代，航空公司正在规划自己的未来。而在国际上，最近几个月，几家航司已经宣布停止使用A380，包括法国航空、泰国航空、马来西亚航空以及Hi-Fly航空等。

那么，现在还有哪些航空公司在运营A380呢？

阿联酋航空

​目前阿联酋航空A380已经有一半重新投入使用。该航空公司拥有123架A380，平均机龄7.3年，是全球A380最大的运营商。
根据Planesotters的数据，截至2月18日，最早交付的两架A380客机已经拆解（注册号A6-EDA、A6-EDB，分别于2008年7月和10月交付），此外其第6架交付的A380客机已经退役（注册号A6-EDF）。而在去年12月份，空客生产的最后一架A380客机（注册号A6-EVS）交付给阿联酋航空。不过，阿联酋航空表示，A380在其机队中还有很长的路要走。

​
新加坡航空

​作为全球A380的启动客户，2007年10月15日客机首先交付给新加坡航空公司，在10月25日首次载客重新加坡樟宜机场飞抵澳洲的悉尼国际机场。
新加坡航空原本退役了5架最老的A380客机，并新购5架A380客机，维持机队19架规模。但在疫情下，新航决定再退役7架A380。剩下的12架A380将会继续使用。目前已有8架恢复运营。新航的A380航点包括其期间航线伦敦线、悉尼线。根据新航此前的飞行航点，墨尔本、法兰克福、东京成田、大阪关西、上海浦东、北京首都、香港赤鱲角等都会再次迎来A380。而新航此前透露，凭借其A350超远程的飞行能力，北美线的直飞更容易，因此A380客机可能不会再飞往美国执行定期航班。欧洲的巴黎、苏黎世也将告别A380航点。

​
卡塔尔航空

​卡塔尔航空是少数几家在疫情期间仍在运营的航空公司之一。今年1月，卡航退役了一半的A380，理由是对环境的高影响和超大型飞机的低效率。然而，如果未来几年需求增加，暂时退役的A380可能会重返天空。不过，该航空公司表示可能会坚持到2028年让所有超大型客机退役的目标。
卡航计划自去年12月15日起，率先恢复3架A380的运营。对于此次回归卡航CEO表示，A380的回归，纯粹是为了填补因停飞A350机队留下的运力空缺。A380将会投入巴黎和伦敦希思罗两条航线的运营。

​
全日空航空

​全日空的A380可以算是全球最好看的A380了。作为全球最年轻的A380运营商，全日空三架A380是为夏威夷航线定制的专属款，这三架A380客机分别采用蓝、绿、橙三种颜色的海龟涂装，分别代表夏威夷的蓝天，海洋和落日。A380飞行东京-火奴鲁鲁休闲旅游航线，该航线被评为全球最繁忙的航线之一。全日空今年3月停飞了A380在东京至火奴鲁鲁的航班。在夏威夷航线恢复之前，该航司利用A380执飞无目的地观光航班。此外，根据全日空疫情前的战略计划，A380客机很可能还会在空闲时期客串大客流航点。

​
大韩航空

​大韩航空恢复了A380的服务，图定每周一班飞航首尔仁川-广州白云。此外，大韩航空还飞行一些货物包机运送到广州和亚特兰大等枢纽。随着韩亚航空的合并正在进行中，大韩航空公司将运营全球第二大的A380机队（包括6架属于韩亚航空的A380客机）。不过，大韩航空CEO Walter Cho在去年8月公开表示：“大韩航空的A380将在5年内退役。”

​
英国航空

​英国航空首席执行官肖恩多伊尔证实，仍将使用A380客机。此外，汉莎技术透露，英航已将其所有12架A380的维护合同从2022年8月起延长至少5年。英国航空去年则宣布恢复A380的运营，11月执飞伦敦往返法兰克福和马德里的商业短途航班同时用于机组培训，12月正式恢复洲际航班。英航表示，这两条短途航班将销售头等舱和超级经济舱（头等按公务舱售价卖/超经按经济舱卖），英航可能随时调整运营计划。

​
澳洲航空

​澳航首席执行官艾伦·乔伊斯重申了A380的未来，澳航将恢复6架A380的运营包括直航洛杉矶和经停新加坡前往伦敦的航班。去年11月8日，12架澳航A380超级客机中的第一架从德国德累斯顿飞回澳大利亚，这是近600天来的首次飞行。这架空客A380客机经历了19个多小时的直飞于9日抵达悉尼。澳航表示将从2022年4月开始恢复正常，从悉尼到洛杉矶的航线将比原预期提前三个月。这架飞机将首先用于机组人员培训，然后再返回运营。

​
汉莎航空

​汉莎航空已经永久退役了6架空客A380飞机，其余8架已经“暂时退役”。汉莎首席执行官卡斯滕施波尔(Carsten Spohr)曾在多个场合表示，未来很有可能不再运营A380。汉莎航空在疫情严重时期维持343、359、74H客机的运营。不过去年下半年疫情逐渐平稳，汉莎重启了747-400客机和A340-600客机的运营，但一直没有A380的确切消息。汉莎航空曾计划将A380客机部署在慕尼黑基地，但鉴于大载客量的A340-600客机率先恢复，A380是否运营可能更加难以判断。

阿提哈德航空

阿提哈德航空表示，尽管不大可能再重新运营A380，但也没有正式宣布退役该机型。如果明年国际旅行的反弹浪潮到来，A380将还有生存的机会。