2026年9月2日，何晶在社交媒体上发文，为这一投资进行了历史与战略层面的辩护。发文的直接诱因是印度航空近期严峻的财务状况：在截至2026年3月底的财年，印度航空及其子公司合计亏损高达23.3亿美元，较上一财年增加一倍以上，创历史新高。
作为持有印度航空约25.1%股权的股东，新航在入股不到两年内，已因此录得近10亿新元的运营亏损。更令人担忧的是，印度航空正向包括新航在内的两大股东寻求约15亿美元的额外注资。
面对质疑，新航及淡马锡方面强调，这并非短视的财务决策，而是一项着眼于未来的战略布局。新航首席执行官吴俊鹏曾表示，由于新加坡国内市场狭小，公司必须采取“多枢纽战略”。
而印度作为全球第三大航空市场，其中产阶级预计到2047年将翻倍至8.64亿人，增长潜力巨大。通过持股印度航空，新航希望直接参与这一关键市场的高速增长。吴俊鹏坦言，改造印度航空是一场“长期游戏”，新航对此有清醒认识并会继续提供支持。
何晶在文中则通过回顾印度航空从塔塔集团创立、被国有化到重新私有化的曲折历程，进一步说明了转型之艰难。她借此强调，经营航空公司从来不是易事，且该行业受严格监管。更重要的是，她明确指出，新加坡政府不会为新航提供补贴或特殊保护，新航必须依靠自身实力与创新在全球竞争中立足。这与许多其他国家为本国航司设置壁垒或提供长期补贴的做法截然不同。她在文末以“没有免费的午餐”作结，重申新航必须凭借商业思维与竞争实力求存的核心理念。
然而，何晶的辩护并未完全平息争议。许多公众质疑，新航仅持有少数股权，难以对印度航空进行有效管理和改革，担忧这可能演变为一个持续失血的“无底洞”。反对党议员也就此提出了议会质询。这场关于战略远见与短期亏损的辩论，仍在持续发酵。
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