大熊猫又一次来到马来西亚，这下是玩真的，而且来势汹汹。

就在新加坡举国庆祝建国52周年当天，马中两国为去年底签署的马来西亚东海岸铁路计划（ECRL，简称东铁）举行了动土仪式，马来西亚首相兼财政部长纳吉亲自出席，更表示这条铁路在2024年建成后，将成为一条”替代的贸易路线”，大大提升该国的国际贸易地位。

马中关系走得那么近，而且声称要“替代”些什么，位处马国南边的“小红点”当然要关注，《海峡时报》和《联合早报》都做了大篇幅报道。

铁路由中国交建承建 预计2024年完工

这条全长688公里的双轨铁路线，将由中国交通建设股份有限公司（中国交建）负责承建，公司董事长还强调，会把东铁视为首号工程，将集中最好的资源建设。 根据中国工人在国内建造工程的速度，只要撸起袖子干，若无意外，七年完工估计不成问题。

马国政府向中国融资175亿新元

资金方面，马来西亚政府通过中国融资550亿令吉（约175亿新元）兴建，其中85%的资金为中国进出口银行提供年利3.25%的软贷款，并分20年摊还。其余15%由马来西亚银行通过伊斯兰债券集资。

东铁工程分三阶段展开，首阶段是从巴生河流域（雪隆地区）至关丹，次阶段从关丹到瓜拉登嘉楼，第三阶段则从瓜拉登嘉楼到丹州的哥打峇鲁和道北（Tumpat）。

东铁工程将制造八万个就业机会

根据马中官方说法，东铁兴建期将制造八万个就业机会，营运期则提供6000个稳定就业机会。工程至少30%的参与权将请当地业者共同参与。

纳吉希望借此促进传统上被认为是马来半岛上较落后的东海岸三州的经济发展，带来额外1.5%的经济增长，并拉近与西海岸州属的距离。

纳吉还说：“它启用后预计运载比重是30%载客，70%货运。到了2030年，预计每年可让5300万吨的货物、540万乘客使用，成为东岸和西岸的主要交通。”

东铁项目冲击新加坡，怕怕？

“东西岸主要交通”和“5300万吨货物”是两大关键词。或许，我们能从中找出”替代的贸易路线”指的是替代什么。是替代新加坡吗？

首先，东铁的建成，意味着将马来半岛东西两岸的两大港口——巴生港和关丹港，通过铁路连接起来。

沿南中国海南下的货物，可以直接海运到关丹港转入陆路，经由东铁到达马来半岛另一边的巴生港，再把货物经由马六甲海峡运往印度洋，反之亦然。特别是大量大物件的货运，为节省成本可能取道东铁交通。

乍看之下，这条东铁俨然是“马来西亚版”的克拉运河，直接可以不走新加坡海峡，通过陆路转入海运贸易量占全球80%的马六甲海峡。这种做法大有拦腰拦截新加坡的架势。

再加上关丹深水港的建造和沿线相配套的产业园区的助力，日后马来西亚有没有可能取代新加坡，作为连接起太平洋和印度洋的海运枢纽？

那就得问问，5300万吨货物改走东铁将对新加坡造成多大冲击？

《海峡时报》引述分析师说，东铁的预计运力其实还少过本地港口10%的货量。南洋理工大学拉惹勒南国际研究院研究马中关系的Johan Saravanamuttu博士评估：”新加坡在中短期而言仍然占有非常重要（的运输地位），无疑是最具效率的大型港口之一。”

中国社科院东南亚研究中心高级研究员许利平认为，马来西亚的港口和铁路项目的完成将略微影响新加坡的贸易量，但是‘一带一路’倡议也将增加整体的贸易量，所以很难说对新加坡的最终影响如何。

他对比说：“新加坡拥有的优势，比如其经验和金融体系是不会被马来西亚的新港口和铁路所取代的。”

他的说法也得到马方的印证。马六甲港务局主席江作汉早在今年1月接受当地《星报》采访时就坦率指出，新加坡作为全球金融中心，以及在提供一系列海事服务的经验上是很有优势的。马来西亚目前在效率、船班密度和路线，以及廉洁度等方面都还没赶上。

新加坡还是有优势

看来情况不是那么糟糕，新加坡还是有优势。

新加坡管理大学法律系副教授陈庆文的看法则较中立。他告诉《新明日报》，东铁落实会对新加坡带来冲击，不过新加坡不该看成是威胁，而是要当成是改善硬体设施，提高服务素质的机会。

危机就是转机。

那些说包括东铁在内的马来西亚大规模基建落成后不会对新加坡造成任何影响的人，未免是痴人说梦。不过，与其将之视作洪水猛兽，不如看作是充满机遇的良性挑战。

连接新加坡和吉隆坡的新隆高铁在2026年通车后，再接入远至泰马交界的东铁，新加坡可以打开了更大的陆路活动范围。

在区域经济与战略形势都发生了很大变化的今天，唯一的不变就是我们一直要变。当别国迎头赶上的时候，正是我们检讨自身并发展新优势的时候。

新加坡不就是这么走过52年的？