1236万CGT对931万CGT，韩国造船业新船订单量完胜中国！凭借在大型LNG船、VLCC、超大型集装箱船领域的绝对优势，韩国船企终于在2018年成功翻身，时隔7年接单量超过中国再次回到全球第一的位置。

韩国新船订单排名全球第一，中韩手持订单差距大幅缩小

根据克拉克森在1月9日的最新统计数据，2018年全年，全球新船订单量共计1195艘、2892万CGT，相比2017年增长了5.2%。

其中，韩国船企接单量共计251艘、1236万CGT，占比达到42.7%，大幅领先中国位居全球首位。自2012年起，韩国已连续6年造船年订单量位居第二，排在中国之后。另外，去年也是韩国船企自2015年以来接单量首次超过1000万CGT。

相比之下，中国船企2018年接单量仅为463艘、931万CGT，占比32.2%，排名全球第二。日本船企2018年接单量排名全球第三，共计179艘、369万CGT，占比12.8%。

去年12月份，全球新船订单量共计217万CGT，韩国船企单月接单量排名第一，共计159万CGT，占比约为73%。排名第二的中国船企12月接单量为48万CGT，占比仅22%。

克拉克森分析，全球造船业正在持续复苏。过去3年来，全球新船订单量稳步回升，从2016年的1330万CGT增至2017年的2750万CGT，同比增幅达106%，今年更是进一步增至2892万CGT，同比增长5.2%。

克拉克森的数据显示，截止2018年年底，中国手持订单量依然排名全球第一，共计2910万CGT；韩国手持订单量排名第二，共2192万CGT；日本第三，共1372万CGT。

不过，在韩国船企接单量明显增长、而中国船企接单量下滑的背景下，中韩两国手持订单量的差距正在大幅缩小。2017年中国船企手持订单量超过韩国1430万CGT，到去年年底，中韩两国手持订单差距仅为718万CGT。

韩国在大型船舶市场占绝对优势，中国散货船订单下滑

在技术上的投资和积累终于给韩国造船业带来了回报。韩国极具竞争力的高附加值船型订单量增加是韩国造船业业绩向好的主要原因，特别是在大型LNG船、VLCC、超大型集装箱船等几个船型领域，绝大多数新船订单均由韩国船企接获。

克拉克森数据显示，2018年全球LNG船订单量迅速增长，共计76艘，其中韩国船企接获了66艘，占比近87%；剩余10艘由中国、日本和新加坡船企接获。值得一提的是，在去年的76艘LNG船订单中，韩国三大船企获得全部65艘17万立方米级超大型LNG船，而中国船企一单未获。

同时，去年全球VLCC新船订单量共计41艘，其中韩国船企接获了34艘，中国船厂只有渤船重工接获1艘，另外日本船厂接获6艘，分别是今治造船4艘、名村造船1艘和日本造船联合（JMU）1艘。

而在集装箱船市场，去年集装箱船新船订单共计196艘。不过，集装箱船新船订单大量集中于3000TEU以下的支线集装箱船领域，超大型集装箱船新船订单相对较少。据国际船舶网了解，其中12000-14999TEU集装箱船新船订单共计19艘，除了扬子江船业的5艘之外，剩余14艘全部由韩国现代重工集团接获。15000TEU以上集装箱船新船订单只有现代商船的20艘，全部在韩国三大船企订造，包括现代重工的8艘15300TEU集装箱船、大宇造船的7艘23000TEU集装箱船和三星重工的5艘23000TEU集装箱船。

业内人士表示，除了上述原因，中国自身存在的问题也是韩国超过中国的重要原因。中国造船业国有船企主导的特点及技术水平、船舶质量等方面的局限性日益凸显。国内造船材料及劳动力费用大幅增加也造成了造船业竞争力的下降。与此同时，中国船企的强项散货船由于供过于求，订单锐减。去年散货船新船订单量共计284艘、3099万载重吨，同比下滑24%（按载重吨计算）。散货船订单减少的一部分原因在于VLOC订单下滑，去年只有12艘325000载重吨以上VLOC订单，而2017年这一数字达到了32艘。

“再次站起来，成为世界第一。”这是现代重工2019年在公司内部选定的口号。意思是要走出不景气的隧道，让韩国在新的一年里成为世界第一的造船国家。如今看来，韩国造船业的这个目标已经实现了！