3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737-8客机起飞后不久坠毁，机上157人无一生还，其中包括8名中国乘客。
12日，埃塞航空首席执行官在接受美国有线电视新闻网采访时表示，失事客机飞行员在坠机前遇到过“飞行控制问题”，而这一遭遇与去年十月印尼狮航空难的情况非常相似。
失事客机曾报告“飞行控制问题”
△央视财经《第一时间》栏目视频
埃塞航空首席执行官 加布雷马里亚姆：根据塔台调度员与失事客机飞行员的通话录音，飞行员曾报告遇到飞行控制问题。飞行员说，他在控制飞机时遇到了困难，申请返航并获批准，当时的时间是上午8点44分，与此同时，飞机从雷达上消失了。
两起空难有何相似之处？
△央视财经《第一时间》栏目视频
此次埃塞空难是继去年10月29日印尼狮航空难事故之后，不到半年时间里，波音737-8机型客机发生的第二起严重事故。
那么两起空难有没有关联？有哪些相似之处？
两架航班飞行员均试图维持高度
印尼狮航空难的初步调查报告中，调查人员从飞机黑匣子——飞行数据记录仪中提取了数据，这些数据记录了一场人机之间的致命较量——在11分钟的飞行过程中，飞机的机头被危险地向下推了20多次。飞行员设法一次又一次地拉起机头，直到最后飞机失去控制，以每小时720公里的速度坠入大海，机上189人全部遇难。
这些数据与空难调查人员的观点吻合：就是波音737-8飞机安装了一个防止机头过高的“自动防失速系统”，但由于传感器持续报错，这套自动化系统操纵客机不断向下俯冲。
这是追踪全球航班飞行情况的专业网站“24小时飞行雷达”网站记录的数据，在此次埃塞空难中，飞机在3分钟内曾10次改变垂直速度。
《华盛顿邮报》指出，这与狮航空难中一样，飞行员都多次试图控制住飞机高度，但在人机斗争中失败而酿成惨剧。
狮航飞行员：波音未讲清新机型区别
尽管波音公司坚称手册中包含了正确的程序，但自事故发生后狮航飞行员就表示，波音公司一直未讲清楚737-8客机上的系统与旧款机型之间可能存在一个重大区别。
飞行员说，在旧款机型中，飞行员可以通过拉回他们面前的控制杆，帮助解决机头被不恰当地压下去的问题。但在737-8客机上，这个措施不起作用。飞行数据记录仪也证实了这一点。
仍有未解之谜 最终报告今年发布
不过，去年10月发生的狮航空难，至今仍有诸多未解之谜，例如报告没有指出失事的确切原因，是传感器出问题，还是处理传感器的计算机系统出问题？在飞机失事前的飞行中，航空公司就发现传感器有问题并更换了其中一个，但飞机为何仍然被获准“带病”飞行？关于狮航空难的最终调查报告计划在今年公布。
谜之相似令人忧 最终答案仍要等
此外，两起空难的其他相似之处也引发关注：例如，都是天气状况良好，在起飞后不久坠毁；飞行员都曾报告问题试图返航。
两起空难究竟有没有关联？波音737-8客机到底有没有问题？这一切还要等待最终调查报告来揭晓。
波音737 MAX 8机型 全球追发“禁令”
据了解，目前已有48个国家发布了针对波音737 MAX飞机的禁飞令。《华尔街日报》指出，这是自2013年，美国联邦航空管理局发布针对波音787客机的禁飞令以来，波音公司遭遇的最严重安全挫折。2013年，由于锂电池起火问题，全球已交付的约50架波音787客机被禁飞3个月。但是，波音737 MAX客机涉及的影响要大得多，目前全球已经交付了376架该型号客机，波音公司收到的订单总数达5000余架。埃塞航空空难发生后，波音公司的股价本周已下跌约13％。
而此前一直拒绝停飞波音737-8型客机的美国和加拿大，当地时间13日来了一个180度大转弯，也先后宣布了停飞决定。
13日，美国和加拿大在同一天宣布停飞波音737 MAX型号飞机。
至此，
所有拥有波音737 MAX 8型飞机执飞航班的国家都已经停飞这一机型。
这对波音这家美国本土的飞机制造商来说无疑是一次重大的打击。
波音更大的麻烦或已在路上
多地发出禁令的影响会像雪球一样越滚越大，可能导致该机型销量受损。
不仅如此，就连波音公司将要到手的订单都可能因此送给对手。
据彭博社3月13日报道，肯尼亚航空可能改变其仍处于早期阶段的波音737 MAX飞机订购计划，转投空客的怀抱。肯尼亚航空董事长迈克尔·约瑟夫表示：“由于尚未作出任何决定，我们将密切关注737 MAX事件的发展。……当然作为负责任的买家，我们也会考虑空客飞机的选项。”
△央视财经《国际财经报道》栏目视频
同时，曾经在这个机型上吃过亏的印度尼西亚狮航也有类似行动。12日早些时候，彭博社援引知情人士的话称，狮航计划取消220亿美元（1美元约合6.7元人民币）的737 MAX飞机订单，转而考虑波音竞争对手空客的飞机。
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损失费谁来付？
据航空飞行出行服务平台“飞常准”的数据显示，截至3月11日上午11点，国内航空公司原计划执飞355班，涉及航线246条，其中256班更换机型执飞，取消29班，剩余航班暂未确定。
有民航专家在接受媒体采访时表示，国内停飞737-8是在事故原因尚未查明前，确保航空安全特别是旅客人身安全的一个考虑，具体恢复时间还不明确，不过肯定要等到相关调查结果出炉，飞机安全性得到有力保证之后。
根据民航资源网11日的数据显示，目前国内航空公司共有96架波音737-8飞机投入运营，数量不到国内客机规模的3%，航空公司还可以调配其他飞机“顶班”。但谁都知道，飞机在天上飞才能有收益，这一下，全国96架飞机要放在仓库积灰，还不知道什么时候可以重见天日，而这期间，还需要有维护等费用，每一分每一秒都是重大损失。
那这笔损失费究竟该谁来付呢？会是“负责任的大品牌”波音公司吗？
香港财华网3月13日的报道中提到，在停飞波音该机型的决定前，中国民航局已与波音公司及美国联邦航空局进行了沟通。但由于美方一直很难下定决心，民航总局只得率先做出停飞该机型的决定，并致函告知美方。
11日，东方航空公司停飞了所有的737-8商业航班。香港经济通通讯社在当天报道称，东航董事长刘绍勇向媒体透露，东航已向波音发函，要求出具该机型的安全承诺。据报道，东航未来将与波音讨论机型停飞造成的损失。
路透社的报道指出，飞机失事后，波音公司、航空公司和保险公司将面临巨额赔偿。出事飞机本身的保额可能在5000万美元左右。此外，报道还援引驻纽约的航空业律师贾斯廷·格林的话说，波音在美国可能面临遇难者家属的诉讼，美国对空难丧生者的司法赔偿可能高达每人200万至300万美元——具体数额取决于适用的法律。
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波音赔偿已有先例
2013年1月16日，日本全日空波音787客机紧急迫降。（路透社）
当然，波音是否会进行赔偿，还很难说。不过波音向航空公司赔偿，已有先例。
2013年，由于波音787的“锂电池门”，全球多个国家数十架波音787停飞。其中，受到冲击最大的是日本几家航空公司。
据财华网统计，当时，日航以欧美为中心的国际航线中有6条使用了该型机，当年的1月16日，因此而停飞的航班有39个，17日停飞35个航班，18日到25日也停飞不少航班。只东京飞美国圣迭戈的航线就停了10个航班。
当时，有业界人士称，综合计算各种费用，每停飞一个航班将损失100万日元（100日元约合6.03元人民币）。如果长期停飞，航空公司将减少几十亿甚至上百亿日元收入。
为此，日本、波兰、印度等国家的航空公司纷纷要求波音公司就停飞的损失进行赔偿。特别是日本航空公司，希望得到现金补偿，而不是波音公司给的购机折扣。
据报道，在确认是波音787自身锂电池问题导致航班停飞后，波音先后对一些国家的航空公司进行了赔付，如波兰、印度等。而据可见报道显示，当年的2月初日航和全日空都向波音提出了巨额索赔。
波音737 Max飞机。（法新社）
来源：央视财经（ID：cctvyscj）、人民网（ID：people_rmw）、央视新闻（ID：cctvnewscenter）、人民日报客户端（记者：张梦旭）、参考消息网等
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