新加坡地铁可靠度堪比香港台湾　车费却过于廉价政府频频亏损

基础建设统筹部长兼交通部长许文远表示本地地铁可靠度提升，但为了避免业者亏损扩大和政府津贴增多，公交理事会有必要检讨车资。（李国豪制图）

作者

李国豪

基础建设统筹部长兼交通部长许文远今天（8日）在国会表示我国地铁系统的可靠度已获得大幅提升，为了加强维修以提高地铁系统的可靠度，地铁营运业者其实蒙受亏损，新加坡政府为此也需给予更多的营运津贴。

许文远是在回复波东巴西区议员司徒宇斌的口头询问时做出如是表示，许部长说了很多，但红蚂蚁听出他最想表达的核心概念，先跟蚁粉打打预防针，免得到时得吃惊风散：

新加坡地铁系统已经好棒棒了。
为了维持地铁系统好棒棒，营运业者和政府必须付出更多成本。
营运业者蒙受亏损，政府需给予更多津贴，是因为车资跟不上营运成本的水平。
地铁使用者要做好准备，因为公交理事会将会依循现有的车资方程式检讨并调整车资。

许文远针对地铁系统可靠度和维持可靠度所需的成本做出回应。（国会视频截图）

地铁系统可靠度大幅提升7倍

许文远指出，我国的地铁系统服务已经稳定下来。根据地铁可靠度指标“MKBF”（Mean Kilometres Between Failure）的数据显示，新加坡地铁系统已经取得了长足的进步：

“至2019年6月为止的十二个月内，地铁系统已经达到了超过95万车厢公里（train-km）的“MKBF”。”

95万车厢公里的“MKBF”相当于新加坡地铁每行驶95万车厢公里，才会发生一次5分钟以上的延误。许文远表示，从2015年至今，我国地体系统的“MKBK”数据进步了7倍之多。他也指出，地铁使用者明显感受我国地铁系统可靠度的提升：

“根据公共交通理事会最近的调查显示，地铁乘客对地铁服务的印象已经改善。”

除了乘客感觉良好，许文远也称新加坡地铁系统的可靠程度其实已经处于世界先列：

“我们的地铁系统现在已经和世界级的（地铁）系统，包括台湾捷运和香港地铁旗鼓相当了。”

许文远形容新加坡地铁系统可靠度的改善必须归功于多年来严谨的营运管理和维修工程、有效的投资以及数以千计的公共交通工作人员日以继夜的辛劳。

与此同时，这也有赖于乘客所给予的耐心和体谅，使得陆交局和相关的地铁营运业者能在地铁提早关闭或延迟营运所腾出的宝贵时间里，进行必要的维护工程和更新。

我国地铁系统可靠度已大幅提升。（海峡时报）

地铁是可靠了，但公司亏钱，政府津贴给到手软

不过许文远话锋一转，表示为了提升地铁的可靠性，地铁营运业者和政府为此付出了不少代价。首先，为了提高地铁效率，地铁营运业者必须提高他们的营运和维修品质：

“2016年至2017年间，运行整个地铁系统的总支出增加了2亿7000万元。”

好话说在前头，听完前面的好话，许文远接下来的言论应该会让蚁粉的荷包抖上几下。许文远先这样铺陈：

“由于乘客所支付的车资并不足以应付营运开支，各地铁公司其实都在亏本经营。”

其中，SMRT亏损了8千600万元，新捷运（SBS）的地铁部门也亏损了数千万元。

为什么会亏损？因为……

另一方面，为了收购地铁营运相关资产的所有权，政府也花费了19亿元。然而，这19亿元还不是终点，未来更新相关资产所需的支出也必须由政府承担，这对政府而言将会是沉重的财政负担。

许文远称，按照原本的财政框架，政府原本只需负担相关土木基础设施和第一批营运资产的相关费用，而后续的营运费用和营运设施的维修费用则完全由地铁营运业者自理。

理论上，营运业者能够通过车资和非车资收入（例如）获得收益并用于前述项目。不过实际上，车资收入远远不足以应付营运开销，这也导致政府必须给予更多津贴：

“政府津贴已经超过当初所设定的范围，即土木基础设施和第一批营运资产的所需资金。为了加强维修（地铁系统）以达到现有的可靠程度，政府的营运津贴也进一步提高。”

许文远指出，政府预计将在接下来5年提供45亿元的津贴，平均一年津贴近10亿元，而这还不包括政府未来建造新地铁线相关土木基础设施所准备砸下的250亿元。

他进一步说明，陆交局和地铁营运业者已经尝试透过重新设计地铁系统和营运程序来控管成本，不过这并不足以抵消高昂的营运成本。

政府未来将花费巨额建设新地铁线。（海峡时报）

公交理事会接下来4年必须检讨车资调整机制

铺了蛮久的梗，搬了很多数据和实例，不过许部长要表达的重点其实很简单：

“车资太低了！”

那么，羊毛处在羊身上，车资无法跟上成本导致地铁营运业者面临亏损，政府必须付出巨额补贴才能维持地铁系统的营运和效率，要解决这些问题，方法只有一个，聪明的蚁粉早猜到了吧？

许文远指出，公交理事会的车资方程式应该确保车资和通货膨胀率、薪金、能源成本和网络乘客量增加等元素保持一致。但他表示，公交理事会至今并未全面实施这套方程式：

“如果我们严格地遵守公交理事会的车资方程式，营运业者就能更好地应付加强维护工程所需的费用。这些附加费用一部分由政府通过增加津贴来承担，一部分由本来就蒙受亏损的营运业者承担。这明显无法持续下去。”

公交理事会目前的车资方程式将会采用到2023年。许文远强调，这套方程式接下来将会持续被运用：

“我们必须有条不紊地全面实施这套方程式，在接下来的4年时间里调整车资。公交理事会最终必须检视车资调整机制，以便反映因加强地铁系统维修品质而增加的营运成本，以及政府为此付出的额外津贴。”

许文远也指出，政府会在这段期间提供暂时性的加强维修津贴。

公交理事会将在未来4年持续检讨车资。（联合早报）

营运方需精确投入资源，乘客方也需适应车资调整

许文远强调，维持地铁系统的服务效率需要多管齐下，包括在营运方面必须确保陆交局和营运业者在问题产生前，将资源投入到地铁系统的更新和预防性维修上。另一方面，在乘客方面则必须落实常规性的车资调整，以确保地铁系统的财政永续，并将政府提供的营运津贴控制在可接受的范围，如此一来新加坡才可以维持高品质和可负担的公共交通系统。

公交理事会去年10月宣布将于12月29日开始将巴士和地铁车资调涨4.3%，简单来说，乘客每次出行都必须多付1分至1毛不等。随着许文远这番谈话出街，为了让车资跟上营运成本和加强维修成本的增长速度，下一波车资“调整”应该也是“指日可待”了。

想要地铁系统效率更上一层楼，乘客必须为此多付钱

许文远随后接受司徒宇斌的附加提问。针对后者询问政府是否准备精益求精，在现有政府“认为已经不错”的地铁可靠度基础上寻求更好的表现时，许文远表示精益求精当然是最好的状况，但正所谓“一分钱，一分货”：

“乘客已经准备好为此付出更高的费用了吗？”

许文远强调，如果能达到每100万车厢公里才发生一次5分钟以上的延误，这样的表现放眼世界都已算是不错的表现：

“100万（车厢公里）已经是很好的可靠度了。这不代表延误不会超过5分钟，不过这意味着（列车）延误的频率是在可容忍的范围内。”

许文远称，如果要追求100万车厢公里以上的地铁可靠度指标（MKBF），乘客势必得为此付出更高昂的车资。他认为现阶段如能长期保持100万车厢公里的地铁可靠度指标，其实就已非常足够了：

“如果因为各种原因，新加坡的乘客要求更高的地铁可靠度指标，并准备为此付出更高的车资，我把这个问题留给下一任交通部长。”

维持可靠度不能够“停药”

许文远也以自己罹患慢性心脏疾病的例子来作比喻，达到100万车厢公里以上的地铁可靠度指标，并不意味着再也无需付出任何成本：

“我本身是一名慢性心脏疾病病人，我知道我必须一辈子服药。我刚刚做了血液检测，显示我的状况良好，我的医生开心，我也开心，我的家人也开心，不过那并不意味着我可以停药。一旦我停药，我知道我将会发生什么事。同样的，地铁系统也是如此。”

遵循车资方程式以避免财政恶化