手持订单量超过全球20%，旗下三家单体船厂手持订单占据全球前三名，LNG船手持订单量全球第一，未来全球造船业真正的“巨无霸”很快就将诞生！
随着韩国造船业重回全球接单量第一的宝座，为避免“内斗”，全力对抗中国的竞争，全球最大船企现代重工集团将收购全球第二大船企大宇造船，这一合并有望成为韩国造船业甚至是全球造船业史上最大的一次收购，不仅将意味着韩国造船业从三巨头模式变成为实力更加雄厚的两巨头模式，同时还将再次打破全球造船市场中韩日竞争的格局。
现代重工有意收购大宇造船，三星重工也要竞标
1月31日，大宇造船主要债权人韩国产业银行（KDB）表示，与现代重工签署了临时的谅解备忘录（MOU），将出售大宇造船的控股权。
此前有消息称，现代重工正在寻求收购大宇造船，并已向韩国产业银行提交了意向书。韩国产业银行是大宇造船主要股东，持有大宇造船55.7%的股份。
根据双方签署的谅解备忘录，韩国产业银行将把其持有的大宇造船股份交给现代重工，并购买现代重工价值1.5万亿韩元（约合13.5亿美元）的股票。韩国产业银行还考虑向大宇造船提供1万亿韩元（约合8.99亿美元）的财政援助。
作为交换，现代重工将拆分为两个实体，其中一个将在市场上市，现代重工还将向韩国产业银行出售其股票。
图：韩国产业银行董事长李东杰（Lee Dong-gull）
韩国产业银行董事长李东杰（Lee Dong-gull）表示：“我们首先进行了并购流程，并于今日（1月31日）签署了谅解备忘录。我们还将联系另一位潜在买家三星重工，看看三星重工是否也对收购大宇造船有兴趣”。
李东杰指出，韩国产业银行将在评估三星重工提出的提案之后，选出最终竞标者，交易有望在未来5至6个月内完成。
李东杰认为，合并将有助于缓解竞争和产能过剩，避免因这两个原因导致的新造船价格疲软；同时，在不断成长的中国和新加坡竞争对手的威胁下，合并能够提升大宇造船的基本竞争力。
这笔交易价值预计将超过2万亿韩元（约合17.9亿美元），有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购。
造船业巨无霸！全球最大两家船厂合并重塑全球造船市场格局
从韩国产业银行的态度可以看出，出售大宇造船的决策已经确定，不管是现代重工还是三星重工。
如果现代重工集团与大宇造船的合并交易得以顺利进行，韩国造船业将会从目前的三巨头模式转变为两巨头，即现代重工集团和三星重工。这不仅仅将意味着韩国造船业格局的改变，甚至将重塑全球造船市场的格局。
现代重工收购大宇造船将标志着全球手持订单量最大的两家船厂合并。根据克拉克森的数据，以单一船厂计算，目前大宇造船手持订单量排名全球第一，共计86艘、584.4万CGT；现代重工蔚山船厂排名第二，手持订单量为93艘、474.9万CGT。
截至去年年底，现代重工集团在韩国的三家主要船厂手持订单量均跻身全球前十。除了蔚山船厂之外，现代三湖重工手持订单量共计73艘、396.8万CGT，排名全球第四。现代尾浦造船手持订单量共计81艘、169万CGT，排名全球第八。
克拉克森最新数据显示，按造船集团计算，去年年底，现代重工集团整体手持订单量为279艘、1114万CGT，在全球市场上所占份额为13.9%，位居全球第一。大宇造船在全球市场所占份额为7.3%，排名第二。这意味着，在合并以后，两家船厂总体手持订单量将达到365艘、1700万CGT，占全球总手持订单量的五分之一以上，市场份额高达21.2%。合并后手持订单量远远高于手持订单量排名全球第二的今治造船（166艘、525万CGT）。
目前，现代重工拥有11座船坞，而大宇造船拥有5座船坞。
另外，大宇造船在LNG船领域有着显著优势，而这一市场正在经历全球性的繁荣。因此，业内人士认为，大宇造船可以与现代重工建立协同效应。大宇造船拥有全球最大的LNG船手持订单，而现代重工的LNG船手持订单量排名全球第三，次于三星重工。另外，大宇造船VLCC手持订单量也排名全球第一，领先现代重工。
出售大宇造船一直是韩国产业银行的目标
事实上，大宇造船的出售一直是韩国产业银行（KDB）的一个主要目标。韩国产业银行上一次尝试出售大宇造船是在2008年，当时韩国产业银行希望将其出售给韩华集团。然而，出售谈判最终在2009年破裂。
2015年，韩国产业银行同意提供4.2万亿韩元帮助大宇造船重组时已经表示，重组的最终目标是出售大宇造船股份、实现私有化。
出售也是大宇造船首席执行官郑成立（Jung Sung-leep）自2015年上任以来的目标。郑成立的想法是，自己当年“临危受命”负责让大宇造船回到经营正常化，但在为大宇造船找到新主人后会“功成身退”。郑成立希望将大宇造船打造为一家“小而精的造船厂”，从而吸引其他公司的收购兴趣。
图：大宇造船首席执行官郑成立（Jung Sung-leep）
自2015年被任命为首席执行官以来，郑成立在每一次的新闻发布会上都会建议，韩国造船业如果转变为两巨头体制将会提高竞争力，大宇造船应当与现代重工或三星重工合并。郑成立认为，综合考虑韩国国内三巨头的市场情况、与中国的竞争以及韩国的工业发展等因素，两巨头体制是可取的。
在去年6月的新闻发布会上，郑成立再次强调，债权人和现任管理团队的目标是将大宇造船打造为一家坚实的企业，以便吸引买家、推进出售工作。他指出，考虑到全球造船市场的产能过剩以及大型中国船企的竞争，韩国造船业依然应当转变为两巨头而非当前三巨头模式。
去年4月，韩国海洋和渔业部也表示，将在中长期内为大宇造船寻找一位新的所有者。当时，海洋和渔业部表示，此次出售将会在“考虑市场状况及其业务规范化努力”之后进行。
出售时机成熟，大宇造船成功扭亏为盈接单量创新高
对于韩国产业银行和大宇造船而言，现在显然已经到了可以考虑出售大宇造船的合适时机。从2015年开始，韩国产业银行陆续向大宇造船提供了近10万亿韩元的巨额注资。
在大宇造船2015年第二季度报出高达3万亿韩元的巨额亏损之后，韩国产业银行在同年10月宣布了总额4.2万亿韩元的援助方案。2016年11月，韩国国有银行再次决定为大宇造船提供额外2.8万亿韩元的援助。2017年3月，韩国政府为大宇造船提供2.9万亿韩元的第三笔援助。
凭借来自银行的援助和自身的重组努力，大宇造船也成功扭亏为盈，显示出明显的复苏迹象。大宇造船在过去两年里均报出盈利，2017年和2018年的利润分别为7330亿韩元（约合6.5534亿美元）、8971亿韩元（约合7.2159亿美元）；同期，现代重工集团和三星重工却持续亏损。
去年，得益于LNG船订单的增加，大宇造船接单量达到了47艘、68.1亿美元，包括18艘LNG船、16艘油船、16艘超大型集装箱船和6艘特种船。与其2018年全年73亿美元的接单目标相比，完成了93%左右，这是大宇造船过去4年来首次完成全年目标的90%以上。
今年，大宇造船已经将接单目标上调为80亿美元，相比去年全年68.1亿美元的接单量提高了10%左右。随着全球LNG需求增长带来的LNG船需求稳步攀升，预计今年大宇造船依然会从LNG船订单获益。
后记
现代重工与大宇造船的合并具有无与伦比的规模经济，无疑将会创造一个无可匹敌的巨型造船集团。
分析人士认为，韩国造船业正在逐渐从上一次全球经济萧条中恢复过来，整合有助于减少韩国船企内部的竞争、避免因竞争导致的收益降低。无论如何，韩国造船业转为两巨头模式一直是多年来韩国政府改革造船业的希望。韩国政府期望在两巨头主导下，韩国造船业可以更好地与中国竞争并应对行业盛衰起伏。而对于中国造船业而言，韩国两巨头模式意味着未来在全球市场竞争中，中国船企将面临更加严峻的挑战。