▲在路上的Uber，已成为新加坡CBD的标配风景之一
作为共享经济的图腾之一，网约私召车行业巨擎Uber（优步）已经登陆新加坡四年了。
Uber起源于一个共享出行的概念，就是借助城市拥车族的空余时间及闲置资源（理论上，如果一辆五座私人轿车只有司机一人在使用，其余的四个座位都可称为闲置资源），让城市公交族可以在特定时段共享出行，既解决了公交族使用公共交通时的“最后一公里”接驳问题，也降低了拥车族的用车成本。从概念的初衷来看，不失为一个多方共赢的城市出行绿色方案。
但此共享出行的模式在新加坡落地四年后，却没有按照“王子与公主从此过着幸福生活”的和谐剧本发展，反而以德士（出租车）行业的“搅局者”角色成为各方争议焦点，并衍生出为数众多以自由职业者为核心的私召车司机群体。
我国去年的德士超过1700辆租不出去，空置率达到了历史新高的6.2%。德士公司必须通过减租及调整租赁计划以留住司机，同时也开始使用类似Uber及Grab的动态计费方式以留住顾客。而不少的德士司机也通过各种渠道，投诉来自私召车的不公平竞争。
畅销全球的寓言小说《谁动了我的乳酪》（Who moved my cheese?），形象地描述了生活在安逸环境里的两只小老鼠，在面对乳酪失去时的危机处理行为。如果此寓言套用在目前的交通业市场竞争上，那么最终拿走传统德士服务业这块“乳酪”的，是否就是以Uber为代表的网约私召车？事实却并非如此，新加坡作为有着完善政府监管框架及存在充分竞争的成熟市场，以网约私召车的现有经营模式，根本无法取代德士行业。
Uber作为现在全球最大的创业公司，最高估值曾达到690亿美元，累计融资超过90亿美元，虽然受到资本市场的青睐，但Uber并非上市企业，无法上市的最大障碍就是公司无法盈利。
根据Uber本身公布的2016年全年财务数据，网络平台交易总金额超过200亿美元，但调整后的净亏损竟然达到了28亿美元，继续保持着美国硅谷历史上亏损最严重的私营企业称号。另一方面，Uber司机的流失率也居高不下，根据The Information了解到的内部数据，大约50%的注册司机会在一个月后退出，注册一年后还活跃的司机只有大约3%。
造成巨额亏损的最重要因素，就是Uber为在全球更快速地扩张商业版图，而对乘客及司机两方面发出的补贴开支。在新加坡这样的大都市成熟市场，公共交通设施完善，德士总体供应量充足，Uber要获得业绩增长，就必须持续通过车费补贴，甚至赠送的方式，以显著的低价收费体系来建立并培养用户的使用习惯。
但以低价策略获得的客户忠诚度并不牢固，一旦提供同样交通服务的私召车收费与德士相近，乘客自然会优先选择“招手即停”的街招德士。
另一方面，更低的车资收费，不能接载路边客人，意味着一名全职私召车司机要赚取与德士司机相当的收入，必须付出更多的时间及精力，驾驶更多的路程以搭载更多的乘客。如果考虑到来自于私召车业者的司机奖励补贴无法长期持续，全职私召车司机即使从个人收入考虑，也会回流成为德士司机。
私召车业者推出的“驾多少，赚多少”灵活租车计划及加入的低门槛，吸引了不少年轻一族及上班族憧憬“既能拥车，又能赚钱”，而踊跃尝试这份兼职工作。但在渡过了短暂的“速度与激情”兴奋期后，枯燥重复的点到点载客服务，低于期望值的车资收入，以及本地高昂的用车成本，也使得这一兼职从业人员群体的流失率高企。
判断一种新兴行业是否成功，是否有清晰且可持续的盈利模式，是否有稳定的从业者群体，都是重要的检验标准。以此标准衡量，Uber、Grab等等网约私召车业者非但不是“拿走乳酪的人”，反而是“苦苦寻找下一块乳酪的小老鼠”。
在我国政府今年下半年正式实施私召车行业监管框架后，私招车业者可以尝试从以下两方面进行主动改变，一方面与传统德士业者融合，私召车业者可以借助更成熟更稳定的德士司机群体；而德士业者可以利用私召车业在互联网科技及大数据分析的强处，通过分析乘客出行习惯及司机驾驶行为，
更好地进行交通资源配置及从业群体人力资源管理。目前市场已经传出Grab收购德士公司的消息，两者的结合可以催生出新型私人交通服务业。
另一方面，私召车业者可以回归“共享出行”的初心，利用互联网大数据的高效搜索及配置，让城市拥车上班族在出行高峰时段提供“顺风车” 服务。而在可预见的未来，无人驾驶汽车也将极大改变私人交通服务业生态。
今日科技的日新月益，正以前所未有的力度及速度，颠覆着人们对于传统生活及工作方式的认知。更多诸如共享经济之类与新科技紧密结合的崭新商业模式，其创业者会在资本及政策的扶持下不断试错及成长，其中的佼佼者，将成为经济增长及生产力提高的新引擎。
正如《谁动了我的乳酪》里的金句：当你察觉到自己会找到新的乳酪并且能够享用它时，你就会敢于改变并享受改变。