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就在刚刚，东航失事飞机有了最新进展：一部黑匣子已找到！
据官方透露，一般飞机有2个黑匣子，它们：
“两个记录器外表面都是桔黄色，颜色非常醒目，便于搜寻发现，且可以抵抗高过载冲击撞击（3400g，6.5毫秒)，耐高温（1100度持续60分钟火烧）、耐海水浸泡（30天）等特性，不易损毁，可以在事故发生后帮助我们分析飞机状态、机组操作情况以及在驾驶舱面临的状况。”
意思是黑匣子很有可能可以全部找到。
不过遗憾的是，截止到今天早上7点，搜救队在现场附近区域，尚未发现幸存人员。与此同时，东航也在事发24小时内，与机上所有旅客家属取得了联系，并展开援助工作。
搜救队员争分夺秒，希望能早日找到全部黑匣子，并搜寻或许能大难不死存活下来的旅客。
只是，由于天气影响，今天早上的大面积搜救行动暂缓。
事发之后，很多人对波音飞机的安全性，再一次提出质疑。
毕竟，波音飞机在过去一段时间，发生了多起空难，比如以下这些：
最新进展！找到东航坠机乘客随身物！新加坡竟有相似空难，都是波音的祸？
实际上，世界现今广泛使用的另一家民航飞机空客也造成过一起惨烈空难。
法航成立以来最大的空难
让我们将时光拉回到2009年。5月31日，一架法航的空客A330-203客机，从巴西的里约热内卢，准备飞往法国巴黎。
当时，机上坐着216名乘客，以及12名机组人员。
6月1日凌晨1点35分，客机与航管做了最后一次通话，并在14分钟后离开巴西雷达的管控范围，进入了浩瀚的大西洋上空。
在很长一段时间内，因为大西洋中间没有陆地，因此飞机不处于雷达监控范围内。
但是，飞机依旧会每隔一段时间发送信息，让地面人员可以捕捉到飞机正常驾驶的痕迹。
2时10分，在飞机进入大西洋上空乱流区域后不就，地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统（ACARS）自动发出的故障信息 ，指客机皮托管、第一飞行控制系统故障。
事后调查得知，当时因为皮托管在穿越云层时结冰，无法测量飞行速度。
在系统发现了不正常数值的情况下，飞行解除了自动驾驶模式，之后自动节流阀亦自动解除。
这时候，机师们必须手动操控飞机进行飞行。
而当时，飞机的机长正在照例进行休息。负责驾驶飞机的，是副机师罗伯特和博南（记住这个名字）。
原本，皮托管被冻住，对于飞机来说问题也不算大，除了仪表盘上显示的速度丢失，飞行系统的其他部分都工作正常。
只待飞出这片区域，皮托管上的冰融化就没有任何问题。机师们唯一需要做的，只是在这段期间手动操控飞机。
可非常遗憾的是，罗伯特和博南都没有经历过这种情况下的训练，根本不知道在这么高的高度，以及速度表显示数目不可靠时，应该怎样手动驾驶。
这时，博南表态要操控飞机。于是罗伯特将驾驶权交给了他。
当时，飞机因为受到乱流的影响而向右倾斜。于是博南一方面将操纵杆向左修正，一方面非常不理智地将自己一侧的操纵杆用力往后拉！（“博南拉杆”出现了！）
于是，飞机立刻高速向上爬升，高度的爬升带来了速度的下降。据飞行纪录仪的资料，当时飞机空速由原来的274节，瞬间降至52节，这比一架螺旋桨飞机的空速还要慢！
幸好，飞机电脑在当时迅速做出了反应，提醒机师飞机已经离开既定高度，并有失速的危险。
在另一名副机师罗伯特的提醒下，博南放松了拉杆的手，飞机的爬升率立刻有所下降，空速也恢复到了223节的正常范围。同时，失速警告停止。
只是，不知道为什么，博南之后又继续开始拉杆……（二杀）
更为糟糕的是，虽然身处约11000米的高空，但博南却将飞机模式调成了只有接近地面时才采用的复飞模式。
在这种情况下，飞机非但不会上升，反而会急速下坠！
但是，那时候情况并不是没有救。如果选择博南放手，飞机就可以放下机鼻从失速中改出。
但是由于他一直往后拉杆，飞机无法加速，再加上严重的乱流，要改出失速几乎是不可能的。
另一名机师倒是相当警醒，他向前推杆，试图让飞机的机鼻降低试图改出失速。
只是，“作死小能手”博南见飞机依然向海面跌落，失速警告依旧不停，马上再次猛然拉杆，让飞机机头再次抬高。（三杀）
另一名机师可能至死都不知道，推杆没有作用，不是因为飞机出现了故障，而是身旁的“大聪明”一直在拉杆，抵消了他的操作……整个过程，不到2分钟。
随后，发现情况不对的机长赶到了驾驶室。
在此时飞机的姿态是：机鼻抬高15度，向前的速度100节，下降率达到了惊人的每分钟3048米，与海面夹角41.5度。
不久后飞机的空速进一步降到了60节以下，一个连传感器都感受不到的速度。
失速警告因此停止，机组以为情况正在好转，机长也没有任何试图控制飞机的举动，似乎对博南正在往后拉杆完全不知情。
之后，机师罗伯特又一次尝试推杆，希望飞机爬升。在博南说出“我一直在拉杆”这句话后，其他人才发现问题的来源。
机长连忙让博南停止拉杆。
罗伯特顺利的执行推杆，飞机的机鼻再次放下，飞机的空速又开始回升，但现在已经为时已晚，飞机下降速度依旧。
在近地约610米时，刺耳的近地警告声让机组更加慌乱。出于求生本能，博南再次抓住了他面前的操纵杆猛地往怀里拉。（四杀，不过现在已经不重要了）
之后，机舱内录音停止，留下的最后一句话是F**k， we’re dead （我们死定了）。
不久后，飞机以“抬头”的姿态和以每小时200千米的空速“拍”入大西洋。令人感到遗憾的是，直到坠毁前最后一秒，飞机实际上依旧完好无损，并没有在空中发生解体……
法航空难现场惨不忍睹
事故责任方到底是谁？
作为纪录片的《空中浩劫》，完全回顾了飞机失事的起因和过程。
其中，黑匣子被发现最为关键。可是，现实是，在浩瀚的大西洋中，直到两年后的2011年，飞机上的两个黑匣子才被完整打捞出。
另外，因为远离雷达空管区域，其实在飞机失事后的一个多小时，塞内加尔空中管制区因为联系不到法航447航班，才向官方通报了这件事。
随后，巴西方面立刻展开了搜救。法国、塞内加尔、美国等国也加入了救援。
6月6日，巴西空军宣布在离海岸约1100公里处，发现两具乘客遗体、以及印有AF447航班机票信息的行李箱、装有电脑的背包，极可能是该班机上的座椅。
6月7日，巴西军方表示已经找到一批飞机残骸，并确认了属于在当时被认为是失踪的法航AF447班机所有。
被摔得粉碎的飞机，除了保存较为完整的垂直尾翼之外，其他多数被打捞起来的残骸面积不超过1平方米。
在巨大的冲击力下，经过法医鉴定，当时机上乘客被扯得四分五裂。他们的肺被撕碎，骨头破碎，一些乘客甚至被安全带切成了两截……
之后，法航将这班航班的编号，从AF447更改为AF445。事发后一开始，法航一直宣称驾驶员没有责任，飞机失事责任在于飞机的报警系统有故障。
在黑匣子被打捞出，并分析了其中录音后，调查组最终的调查结果是，“空速管失灵”和“机长未能司职”。
也就是，各打五十大板。实际上，空客飞机当时设计确实也有缺陷，比如驾驶舱内的两人，都能同时操纵飞机，因此飞机在“推杆”和“拉杆”中不断反复。
加之A330-200型号飞机驾驶舱的环境布置，一方驾驶员除非看另一方驾驶员的控制台，否则根本无法判断另一方正在做出什么样的操控。
值得注意的是，造成法航447航班机师操作不当的泰勒斯AA型皮托管，其实在之前，就已经有多个航空公司通报过几次类似问题。
只不过，法航当时官方政策是，只有在A330客机的皮托管确实出故障了以后才能更换。
2009年4月，空客公司向法航拿出了新型泰勒斯BA型皮托管，证实能够更好地应对结冰问题。但直到5月26日，第一批皮托管才到货。
五天之后，当法航447航班从里约热内卢起飞时，新的皮托管仍然在法航的仓库里躺着，还没更换。
就目前来看，这是天灾（乱流、皮托管结冰），也是人祸（机组应对不当，法航应对不及时）。
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